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L’infrastructure ferroviaire est quelque chose de merveilleux. Elle permet plein de choses. Encore faut-il l’utiliser convenablement, la valoriser au maximum (d’autant qu’elle coûte un pont, aussi si on ne l’utilise pas ou peu).
A côté des TGV, qui ont la cote auprès du public, des trains rapides entre grandes villes (qui n’existent pratiquement plus en Belgique), des RER (qui n’existent pas en Belgique) ou des semi-directs (qui ont la cote auprès de la SNCB, qui les appelle pompeusement intercity), le rail permet aussi une desserte locale même en milieu rural.
Le hic : un train ça coûte cher, trop cher s’il n’y a pas assez de voyageurs. D’où la frilosité de nos exploitants… qui ne jurent que par du matériel beaucoup trop lourd (le matériel « léger » à la SNCB fait 145 tonnes !) et des méthodes d’exploitation surannées, plombant « gratuitement » la facture.
Et pourtant, outre Quiévrain, sous la pression d’autorités organisatrices (les régions) qui veulent des trains et qui en veulent pour leur argent, on (la SNCF) commence à étudier des trains et des méthodes d’exploitation plus adaptés aux petites lignes. Trois initiatives ont vu le jour : TELLi, Draisy, Flexy.
TELLi est un autorail, électrique (le diesel est tombé en disgrâce), sur batteries, rechargeable en ligne. On ne peut pas vraiment le qualifier de petit : avec 30 mètres de long et 45 tonnes, 150 places dont la moitié assises, il ne se différencie pas beaucoup des véhicules existants de type X73500 : pas besoin d’un quart de siècle pour réinventer l’eau chaude. Bien sûr il embarquerait une série de techniques et concepts modernes susceptibles d’en augmenter peu ou prou la productivité et de réduire les exigences en matière d’infrastructure. Mais – et c’est là la révolution culturelle (et non technique) – il serait desservi par un conducteur seul, sans accompagnateur, d’où une économie considérable. Il serait prêt en 2030, une exploitation commerciale est envisagée vers 2035 (selon les commandes éventuelles !).
Draisy est lui un autorail vraiment léger : 13.5 mètres, 20 tonnes, 80 places dont 30 assises. Jusque-là il ne se distingue pas beaucoup des autorails légers mis en service en grand nombre en Allemagne dans les années 1950 : pas besoin de trois quarts de siècle pour réinventer l’eau chaude. Mais le nôtre, électrique sur batteries, roulerait sans signalisation classique, aidé de systèmes modernes de sécurité et d’aide à la conduite – d’où une économie significative au niveau de l’infrastructure. De « nouvelles règles d’exploitation » contribueraient aussi aux économies attendues ; ainsi il roulerait plutôt comme un tram.
Flexy enfin est un véhicule rail-route, capable de quitter la voie pour desservir les villages un peu éloignés : idée très séduisante. Il s’agirait d’un minibus de 14 places dont 9 assises, ce qui évidemment reviendrait cher par passager transportable. A ceci près qu’on pourrait économiser le conducteur : il serait automatisable, à l’instar des navettes autonomes, qu’on expérimente depuis des années et ne se sont jamais révélées opérationnelles. Il est annoncé pour 2027, mais là, vraiment, on a du mal à y croire. A noter que TELLi et Draisy seraient plus faciles à automatiser, ne devant pas rouler dans le milieu ouvert complexe qu’est la route.
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Avec quelle conviction la SNCF – connue comme assez réticente envers les trains légers – étudie-t-elle ces nouveaux concepts ? L’avenir nous le dira. Elle dépendra sans doute de la pression exercée par les régions, et peut-être de l’ouverture du rail à la concurrence, qui permet théoriquement à ces dernières d’aller voir ailleurs. Quoique, à notre connaissance, aucune autre entreprise ferroviaire ne semble prête à relever le gant. Wait and see. Quant à la Belgique, nettement en retrait tant au niveau politique qu’à celui des instances ferroviaires, wait and wait.
Quoi qu’il en soit, il ne faut pas qu’une instance monopolistique omnipotente – qu’elle soit chargée de la mise à disposition de l’infrastructure ou de l’exploitation des trains – décide unilatéralement de limiter l’usage des voies ferrées, bien commun. Celles-ci doivent être mis de manière optimale à disposition de tous les exploitants, toutes les autorités organisatrices de transport, afin d’être utilisées au mieux.
Le titre peut paraître futile/anecdotique. Il est pourtant révélateur d’une problématique plus profonde.
La SNCB s’est fait connaître par le scandale de ses quelques gares pharaoniques : Liège, Mons les plus connues, mais il y a quelques autres cas, aussi en Flandre : Malines, … Avec à côté le maintien dans un état lamentable (litote) de la plupart des (autres) gares.
… mais on ne l’y reprendra plus : l’entreprise jure ses grands dieux que dorénavant fini les grands travaux, et on s’occupe de ces dernières. Avec pour preuve de bonne foi le développement d’un concept de petite gare standardisée sobre, fonctionnelle : un parallélépipède rectangle contenant une petite salle d’attente chauffée avec quelques sièges, un guichet (toutefois rarement ouvert), des toilettes (parfois fournie de papier ad hoc, accessibles moyennant la pièce de monnaie ad hoc), … et un grand parking : beaucoup plus grand que la gare qui, elle, est souvent étriquée par rapport au volume de clientèle. Concept déjà mis en œuvre par exemple à Waterloo et Nivelles, maintenant à Ciney.
Pour les points d’arrêt non gardés, les « haltes », le leitmotiv est fait surtout de béton : de très longs quais ; pas de bâtiment, quelques abris légers avec trois ou six sièges, quelques sièges en dehors, un distributeur de billets et un tableau des horaires. Très loin d’un concept moderne orienté usagers, mais bon.
De quoi rajeunir le parc des gares et arrêts souvent vétustes et presque toujours en mauvais état. Bien vu. Mais pourquoi mettre dans le même sac les bâtiments qui ne le sont pas ?
Ciney est (était) un bâtiment moderne, architecturalement intéressant, témoin d’une époque, et parfaitement fonctionnel. Il manquait d’entretien, c’est vrai, comme toutes les gares belges en fait. Au lieu de l’entretenir, on le remplace à grands frais par le parallélépipède rectangle standard, qui plus est excentré par rapport à la gare existante et la ville.
La localisation, plus éloignée de la ville, est aussi une constante dans la construction de nouvelles gares : Gembloux, Nivelles, … L’idée générale est de les rapprocher d’un grand parking, pour satisfaire les automobilistes, une part minoritaire de la clientèle, très gourmande en mètres carrés… et en deniers publics dans les cas où la SNCB se fend d’un – souvent gigantesque – parking en ouvrage, comme à Nivelles ou dans ce qu’on appelle les gares RER (quoique, pour rappel, il n’y a aucun projet de RER sur les rails : seulement des infrastructures).
Plusieurs enseignements à tirer par le groupe SNCB/Infrabel :
• Entretenir le patrimoine, au besoin le rénover avant de le remplacer
• Concevoir des gares et points d’arrêts orientés client, dimensionnés en fonction du volume de trafic attendu
• Les maintenir à proximité de la majorité de la clientèle et non pas au diable vauvert, pour la minorité d’automobilistes qui prennent le train.
Avec un peu de bonne volonté il est possible d’encourager le recours au train (objectif politiquement affirmé avec persévérance) et faire pas mal d’économies (préoccupation ô combien pertinente).
Enfin, bon, c’est encore un slogan proféré à l’occasion de la mise en service de deux nouvelles voies sur la ligne 161 entre Watermael et Hoeilaart, en juin dernier. Ne nous méprenons pas : il y a bien deux voies de plus, pas un train.
L’occasion de se pencher sur la desserte urbaine et suburbaine de cette ligne, entre Bruxelles et Ottignies.
Favorisée par rapport à d’autres, elle voit au total deux ou trois trains par heure en semaine (un seul le weekend !). Ils répondent tous à l’identité S8, mais ont tous les trois des parcours et des arrêts différents.
De quoi semer le doute pour les usagers (s’arrêtera-t-il bien dans ma gare ?) et réduire sérieusement la qualité de la desserte : certains arrêts ne sont desservis qu’une fois par heure, d’autres à intervalles irréguliers.
Deux des trains, provenant de Zottegem (dans le sens vers Ottignies) et les gares de Bruxelles, sont plus ou moins cadencés à la demi-heure, mais un des deux ne s’arrête ni à Watermael (en ville !) ni àHoeilaart ni à Profondsart. Histoire de gagner 4 minutes, sauf qu’il stationne longuement à Ottignies avant de poursuivre vers Louvain-la-Neuve. Composés de 6 voitures, offrant une capacité de 564 places, ces trains sont bien remplis à l’heure de pointe ; on y est parfois debout.
Aux heures de pointe, surprise ! Dix minutes après l’un des deux (toujours vers Ottignies) arrive un troisième train, en provenance de Schaerbeek celui-ci. Lui ne s’arrête qu’à Hoeilaart et Groenendael, deux haltes de faible importance (les arrêts importants sont La Hulpe, Genval et Rixensart). Il est composé de 9 voitures, pour 846 places. Vu sa provenance, ses arrêts, et son insertion dix minutes après le précédent, ce train roule quasi vide : peut faire mieux en matière d’utilisation du matériel. Pour l’anecdote, les quatre ( !) dernières voitures sont interdites aux voyageurs à destination de Groenendael. Observé ce 17 juin à 17h49 à hauteur de Boitsfort, il y avait dans ces quatre voitures … un (1) passager ; au total dans le train quelques dizaines, soit un taux d’occupation largement inférieur à 10 %, en pleine heure de pointe.
Selon les gares on attend donc jusque une demie voire une heure si on a raté le train. Un vrai RER – ou S-Bahn – est cadencé au pire aux 20 minutes (15 en ville) et au mieux aux 2 ½ minutes. Alors non, on n’y est pas. On en est même très loin.
Et franchement, pour faire rouler chaque heure ces 3 trains, complétés de 3 directs, on n’avait vraiment pas besoin de quatre voies, construites à (très) grands frais, en plusieurs dizaines d’années.
Et donc dès maintenant on peut faire (beaucoup) mieux : à quand un RER à Bruxelles ?
Nos édiles n’ont de cesse d’annoncer d’ambitieux objectifs pour les transports en commun. Et en même temps – austérité oblige ; schizophrénie dispose – de réduire les moyens mis à leur disposition. Alors : tout espoir est-il perdu ?
Indépendamment de l’organisation d’un service efficient correspondant aux besoins des usagers et usagers potentiels – mais ce n’est pas le propos ici -, il n’y a pas de miracle…
Quoique. On peut quand même agir.
Il y a actuellement environ dix fois plus de gens qui se déplacent en voiture qu’en train, métro, tram ou bus. Bien sûr la voiture est souvent bien pratique ; et de plus en plus souvent offerte par les contribuables, via le système dit des voitures de sociétés. Mais ça n’explique pas tout : la proportion – la part de marché de la voiture – est exagérée par rapport à un choix optimal. Pour la plupart des Belges, elle est une évidence, sans plus : « ma voiture c’est ma liberté ».
Les transports publics sont eux un concept abstrait, auquel on ne songe même pas.
D’ailleurs, comment ça marche ? Il y a un bus qui va là où je dois me rendre ? Quand ? Où faut-il le prendre ? Il y en aura un pour rentrer ? C’est cher ?
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Autant de questions évidentes pour un non-habitué, un usager potentiel ; aucun d’entre eux ne prendra le bus, train, … à défaut de réponses à ces (ses) questions.
Questions auxquelles nos entreprises de transport en fait répondent mal, voire très mal.
La STIB est sans aucun doute l’exception, avec un plan du réseau et des horaires de passage, y compris souvent en temps réel, affichés aux arrêts, l’annonce des arrêts dans les véhicules, une application et un site internet pas parfaits mais assez lisibles et fonctionnels. Il n’y a pas de distributeurs de titres de transport sauf dans les stations de métro, mais il est possible de payer avec une carte de banque.
La SNCB n’a pas de plan de réseau mais des tableaux affichés dans toutes les gares avec les horaires et itinéraires des trains, une annonce des départs en temps réel dans quelques-unes (peu). Dans un nombre croissant de trains les arrêts à venir sont aussi annoncés. Les distributeurs de billets, présents dans toutes les gares, sont conviviaux, ce qui est une gageure pour expliquer des tarifs d’une complexité imbuvable (mais là on nous annonce des changements). L’app et le site sont assez lisibles également, quoiqu’il ne soit pas évident de retrouver l’horaire des trains autres que celui d’un déplacement précis qu’on demande.
De Lijn fait moins bien. Les usagers, même habitués, en font les frais depuis la dernière restructuration en janvier dernier : on voit depuis lors des arrêts où est simplement mentionné « arrêt supprimé » ou « ici quelque chose a changé », sans plus, avec un QR-code pour suggérer de se renseigner sur une application qui est loin de répondre correctement ; d’autres arrêts avec des horaires mentionnent d’anciennes lignes alors que les bus portent de nouveaux numéros et parcourent d’autre itinéraires, … On suppose que tout ça se remettra en ordre (ça fait quand quatre mois au moment d’écrire ces lignes), mais il demeure qu’il n’y a (presque) nulle part de plans de réseau et que les horaires aux arrêts ne mentionnent pas les itinéraires des bus. On oublie aussi les informations sur les tarifs. Dans les bus presque (où ?) pas d’annonce des arrêts. Sur le site il est théoriquement possible d’obtenir les horaires mais la procédure est compliquée et peu performante.
Et le TEC est en dessous de tout. Ou presque : c’est vrai qu’à la plupart des arrêts (pas tous), il y a, selon les régions, soit les heures de passage, soit un horaire qui lui indique le parcours avec les heures aux principaux points mais pas toujours à l’endroit où on se trouve ( !). Les horaires sont mal présentés, difficiles à lire, d’autant que, en milieu rural, les bus d’une même ligne ont souvent des itinéraires différents selon l’heure et le jour, d’où une kyrielle de renvois en bas de feuille, parfois un pour chaque parcours annoncé. Il n’y a sauf exception pas de plans du réseau. Dans les bus pas d’annonce des arrêts. L’application et le site sont loin d’être conviviaux, même si en cherchant il est possible d’y trouver les différents itinéraires et les horaires des lignes. Soyons clairs : avec une « information » illisible, conjuguée à un service anémique (parfois un bus par semaine) avec des itinéraires aléatoires, personne hors les habitués ne prend(ra) jamais) le bus en Wallonie.
Et parce que souvent on doit utiliser plus d’un véhicule, les interfaces (en général les gares) ont toute leur importance. Si opportunément on multiplie les gares d’autobus à proximité de celles du chemin de fer, elles sont souvent trop étendues et imposent pas mal de marche, mais surtout l’usager descendant du train s’y trouve parfaitement perdu : dans la gare aucune information centralisée sur les transports locaux ; au dehors un autobus visible au loin mais qui s’avère être « en pause » ; une visite s’impose de chaque quai pour trouver la ligne de bus recherchée et son horaire.
Prendre le métro, tram ou bus à Bruxelles, prendre le train, s’avère encore faisable pour les non-initiés pas trop frileux. Se déplacer en bus en Flandre ou en Wallonie profondes est mission impossible. A ces conditions il ne faut pas s’attendre à une augmentation significative du recours aux transports publics sans un ressaisissement des responsables de nos quatre entreprises.
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Et pourtant il est si facile de faire mieux. Et ça ne coûte presque rien, comparé au prix pour faire rouler un train, ou construire un métro.
Pour être constructifs, quelques bonnes pratiques.
Plus spécifiquement
A l’étranger
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Il n’y a aucune raison que tous nos exploitants de transports publics (ils ne sont que quatre) n’appliquent pas l’ensemble des bonnes pratiques existantes, et, a fortiori, que le TEC et De Lijn ne fassent pas partout ce qu’ils se montrent capables de faire à quelques endroits !
Une fois l’information à la hauteur, l’offre de transports en commun sera accessible aux non-initiés.
La voie sera alors ouverte à la promotion de l’offre de transports, en soignant l’image : touche finale pour convaincre le au grand public. Dix fois plus nombreux – rappelons-le – que les usagers actuels. On a donc, sans effort financier significatif, la source d’une augmentation sérieuse de la clientèle, et donc des recettes pour les exploitants.
Le nouveau gouvernement Arizona (à moins que ce soit la SNCB elle-même ?), qu’on ne peut pas qualifier de très imaginatif en matière de politique de mobilité, fait circuler l’idée de supprimer (encore) quelques arrêts de train peu fréquentés pour faire des économies.
Raisonnement « imparable » : faire arrêter un train, ça coûte : du temps, de l’énergie, et donc de l’argent. Pousser le raisonnement trop loin, pourtant, c’est aussi oublier que les trains existent pour transporter des gens, et que pour cela il faut aller les chercher où ils se trouvent et les conduire où ils doivent se rendre. La grande purge de 1984, où on a supprimé des dizaines d’arrêts (de préférence sur les lignes non électrifiées, parce que les ingénieurs de la SNCB ne supportaient pas les trains diesel), a conduit à concevoir des trains « omnibus » ne s’arrêtant presque nulle part, ce qui les a rendus pratiquement inutiles … et donc quasi vides ; ainsi par exemple entre Ciney et la frontière luxembourgeoise, où, en sus des gares IC, les trains locaux ne desservent plus que 11 gares au lieu de 27 (avec un gain de vitesse commerciale de … 7 %) !
Faire arrêter un train ça prend du temps – en fonction de sa capacité (ou son incapacité) à freiner et accélérer. Et ça consomme de l’énergie – en fonction de son poids.
A cet égard, pour les trafics où la demande est limitée, les Desiro de la SNCB, avec leurs 145 tonnes, sont beaucoup trop lourdes : même les « tweetjes », les anciennes automotrices doubles, étaient mieux adaptées, et un train-tram type Sarrebrück, pèse moins de 40 % de cette masse, et, toutes choses égales par ailleurs, consomme d’autant moins.
Et roule d’autant plus vite, ce qui permet de multiplier les arrêts sans péjorer la vitesse commerciale. Entre Sarrebrück et Sarreguemines le parcours dure une demi-heure et se fait à la vitesse moyenne de 35.8 km/h, avec un arrêt tous les 1288 mètres. Entre Bruxelles et Ottignies, le train S roule à 39.8 km/h (à peine 11 % de plus) avec une distance entre arrêts de 2322 mètres (pas loin du double).
Autrement dit, il faut exploiter les trains L et S correctement, et non pas supprimer mais multiplier les arrêts – à bon escient, où il y a du potentiel. Ainsi on augmente la clientèle, donc les recettes, et on réduit le coût (d’autant avec le train-tram que les frais de personnel sont réduits de moitié !). C’est ce qu’a bien compris la région de Karlsruhe, en Allemagne, qui a converti ses trains locaux avec un succès phénoménal en termes de clientèle.
La Belgique a besoin d’un gouvernement et d’une entreprise de chemin de fer dotés d’une vision en matière de politique de mobilité et de potentiel du transport ferré.
Les finances publiques vont mal, très mal. En Belgique et encore plus à Bruxelles. Tout le monde le sait.
Il faut donc faire des économies. Incontestable.
On craint dès lors des coupes sombres dans les services publics. Logique, du moins à première vue, si on ne veut pas se mettre à réfléchir, le cas échéant se remettre en question.
Pourtant les coupes sombres sont parfaitement évitables. Tout simplement en y substituant une recherche d’efficacité, d’efficience. Il suffit de vouloir.
En effet, les services publics sont peu efficaces, parfois très peu efficaces. Il est donc possible de faire mieux, parfois beaucoup mieux, avec les moyens disponibles, même en baisse.
Pour couper les ailes au « yaka », quelques exemples, présentés plutôt sous forme de suggestions de bonnes pratiques que de simples critiques, pour montrer que mieux est possible.
La main d’œuvre coûte cher. En outre, dans certains domaines, notamment les transports, elle est parfois en pénurie ; raisons pour l’utiliser au mieux. Pour rouler, un train a besoin d’un conducteur. Les accompagnateurs, en Belgique parfois au nombre de deux, voire plus, n’apportent qu’une valeur ajoutée relative, surtout s’ils passent le trajet invisibles, par exemple par peur de se faire agresser (dans cette situation ils n’assurent pas non plus la sécurité de voyageurs). En Allemagne par exemple de nombreux trains roulent avec le seul conducteur. On n’a pas connaissance que ça pose problème.
A l’inverse, le paroxysme en matière de recherche d’efficacité en ce domaine consiste à faire rouler les véhicules sans conducteur. Sans contexte une prouesse technologique, éprouvée pour les métros, un peu moins pour les véhicules routiers, il n’est pourtant pas certain que l’efficacité soit au rendez-vous ; ainsi, à Lille, réussite technique incontestable, il a fallu engager des dizaines de vigiles pour assurer la sécurité mise en berne par l’absence « humaine ». L’intérêt et en fait de permettre un intervalle très réduit entre les trains, assurant une grande capacité de transport, à retenir donc là où celle-ci est utile, par exemple sur la ligne 1 du métro parisien. Ailleurs se pose la question de l’efficacité énergétique.
Une autre dimension de l’efficacité des transports en commun en matière de ressources humaines : s’assurer que les prestations des agents sont bien utiles aux usagers. Ainsi par exemple un bus ou tram qui stationne vingt minutes après avoir roulé un quart d’heure – cas fréquent à Bruxelles par exemple – n’est pas le meilleur exemple. Etant entendu qu’il faut un temps de régulation entre deux trajets, aussi pour assurer une pause au conducteur, il faut aussi rester raisonnable. La faute notamment aux lignes trop courtes – nombreuses à Bruxelles -, qui par définition arrêtent le bus à peine démarré. Les exemples du train Arriva Liège – Maastricht ou du tram de Lille nous montrent une tout autre approche.
La Belgique dispose de plus de cent mille (100.000) kilomètres de routes. Sur lesquelles roulent chaque année plus de cent milliards (100.000.000.000) de véhicules-kilomètres. OK ; mais ça ne fait quand même en moyenne (à la grosse louche) qu’un véhicule par minute dans chaque sens : il reste beaucoup de place sur la grande majorité des rues et routes. En particulier en ville, où l’espace est compté et les utilisateurs, aussi autres que les automobilistes, sont nombreux, un partage plus conforme à l’intérêt général s’impose, via une généralisation des zones de partage sur toutes les rues à vocation locale.
A l’inverse, certaines autoroutes sont saturées, notamment à l’approche des grandes villes. Alors que pour une bonne partie du réseau les trois bandes de circulation constituent surtout un facteur d’insécurité routière parce que facilitant les excès de vitesse, à l’approche des grandes villes aux heures de pointe la situation est tout autre. Là on doit certainement se pencher sur l’efficacité en termes de transport et mobilité des personnes plutôt que des véhicules. En pratique, plutôt que de sacrifier la bande d’arrêt d’urgence au mépris de la sécurité, la troisième bande devrait systématiquement être réservée aux véhicules efficaces : bus et cars, voitures avec minimum trois personnes à bord (encourageant ainsi le car pooling, marginal actuellement). Parallèlement les exploitants de transports en commun devraient en profiter pour organiser une offre séduisante en termes de fréquences et de relations (un bon exemple, le du TEC sur l’E411 ; il faut pourtant renforcer sérieusement une telle offre, spécialement sur les itinéraires qui ne sont pas correctement desservis par le rail.)
Autre problématique : les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Et un canard à qui il faut tordre le cou : les parkings de transit à l’entrée des villes, voire pire (la SNCB en met dans les grandes gares urbaines !). II s’agit d’amener les gens en voiture aux entrées de ville aux abords d’une station de train ou de métro pour les y embarquer. Quand on sait qu’il faut un hectare de parking en ville pour ranger les voitures nécessaires à remplir une seule rame de métro ou de train, on situe immédiatement l’aberration. Des parkings vélo sont évidemment beaucoup plus efficaces.
Pour en revenir au rail, « potentiellement » efficace, l’utilisation de l’adverbe est intentionnelle : il y a beaucoup à redire, spécialement du fait qu’on se retranche systématiquement sur le manque de capacité pour ne pas faire rouler de trains (le RER par exemple).
Le RER de Bruxelles en effet : l’infrastructure ferroviaire qui comprend quatre voies sur toutes les lignes à l’exception de deux d’entre elles (six voies vers Malines), permet depuis des années la mise en service d’un RER digne de ce nom, avec un train tous les quarts d’heure. On ne le fait pas.
En dehors de Bruxelles l’infrastructure ferroviaire présente peu de problèmes de capacité : il suffit d’un peu de bonne volonté dans la gestion des sillons.
Le rail peut même servir aux dessertes rurales, en rétablissant et multipliant les arrêts pertinents, à desservir à l’aide de matériel léger genre « schienenbus » ou train-tram, qui permet de grandes performances en consommant beaucoup moins d’énergie que les lourds trains de la SNCB.
Autres problématiques, portant sur les véhicules.
Les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela environ dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Le car pooling apporte aussi sa petite contribution (cfr supra), mais il ne faut pas en surestimer le potentiel, bridé par les non-similitudes de parcours dans l’espace et dans le temps, et, il faut bien l’admettre, vu le pays très en retard mentalement où « ma voiture c’est ma liberté ». Les mesures de faveur sur les autoroutes pleuvent cependant encourager la pratique.
Dans les transports en commun, il est aussi important que les véhicules roulent pour servir les gens : un bus au dépôt coûte et ne sert à rien. Combien n’y a-t-il pas en Wallonie de bus qui sortent du dépôt, roulent jusqu’à la tête de ligne, font un parcours unique pour quelques écoliers, puis rentrent au dépôt, parcourant plus de kilomètres inutiles que de kilomètres utiles ? Le principe d’horaires cadencés au long de la journée est beaucoup plus productif, permettant aux non-écoliers (beaucoup plus nombreux) de se déplacer.
Les nombreux bus quasi vides même aux heures de pointe, par exemple dans une grande ville comme Bruxelles, posent aussi question : n’y a-t-il pas moyen d’optimiser leur usage ? La réponse est à trouver dans les itinéraires : ces bus desservent souvent quelques arrêts mais ne mènent nulle part où doivent se rendre les usagers. Un redéploiement du réseau dans le sens de la demande les remplirait.
Une généralisation de la priorité des bus et trams notamment aux carrefours à feux permettrait d’augmenter leur vitesse commerciale, donc de diminuer le cout d’exploitation tout en augmentant l’attractivité, donc les recettes provenant des usagers.
Une action sérieuse s’impose également en vue de l’adéquation de la taille des véhicules à la demande de transport. Même si aux heures de pointe à l’approche de Bruxelles (soit très peu par rapport à l’ensemble des trajets) on voit des trains bondés, on voit surtout à longueur de journée des trains de dix voitures avec deux locomotives pour en véhiculer une centaine de personnes ou moins. Et des bus articulés qui ne ramassent pas plus de dix voyageurs sur l’ensemble de leurs parcours. L’enjeu est d’importance, non seulement financier, mais encore plus énergétique : ces véhicules consomment parfois par personne transportée plus qu’une voiture !
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Tout ce qui est dit ci-dessus est facile à réaliser : qu’attend-on ?
La gestion des infrastructures dépend des autorités politiques, fédérales, régionales et communales. L’offre publique de transport dépend aussi des autorités, au moins en principe, parce que c’est bien elles – c’est-à-dire les contribuables qui les mandatent – qui la financent.
En tant que responsable politique, il ne suffit pas de décréter, dans le genre « on va réduire de 30 % le trafic routier », ou « je veux doubler le nombre de voyageurs sur le rail » : il faut agir pour atteindre des objectifs.
Au nom de l’intérêt général, il est temps de prendre en mains la conception et la gestion des transports, abandonnés aux mains des opérateurs, véritables « états dans l’état ».
Pour l’infrastructure routière, c’est direct : le gestionnaire de la voirie a tout pouvoir d’agir. S’il ne le fait pas il ne peut pas renvoyer la balle.
Pour l’offre publique de transport (i y a aussi une offre privée qui, elle, se développe, notamment dans les voitures partagées et les trottinettes), c’est moins évident : ce sont bien les opérateurs qui s’y collent. Comme ils sont aussi publics, il n’y a aucune raison qu’ils ne jouent pas le jeu. Et pourtant…
Même avant le départ du Ministre de tutelle, la SNCB se désengage de son contrat de service public, sûre qu’elle est de rester impunie[1]. Ce contrat est pourtant bien généreux pour elle, nombre d’opérateurs privés étant à même d’offrir mieux pour moins cher, tout simplement en étant efficaces (voir les autres pays).
C’est bien là que le bât blesse. Même en supposant qu’il soit respecté, le contrat n’est pas du tout à la hauteur en matière de principes d’efficacité, comme par exemple ceux évoqués ici. Pour y remédier, il faudrait faire appel à un professionnalisme, qui fait défaut chez les politiques (bon, ce n’est pas leur rôle, mais ils devraient faire appel à des experts), mais également, en Belgique en tous cas, chez les opérateurs de transport (auxquels font appel les politiques, ce qui nous fait tourner en rond).
Bref les autorités publiques qui clament qu’il faudrait une politique plus efficace – ils ont raison – ont tout le loisir de faire ce qu’il faut :
[1] Sur le site SNCB :
« Le contrat de service public de la SNCB précise pour une période définie la manière dont la SNCB accomplit les missions de service public qui lui sont assignées. Il définit, entre autres, le montant des subsides alloués par l’Etat belge pour pouvoir garantir l’exécution de ces missions de service public ».
« Le 23 décembre 2022, nous avons conclu avec le gouvernement notre nouveau contrat de service public jusqu’en 2032.
Comme dans tout contrat, notre contrat de service public est contraignant : il y a des obligations et des droits tant pour la SNCB que pour l’Etat ».
… ou un must ?
A l’heure où on ambitionne d’augmenter le nombre d’usagers des transports publics, un must serait quand même de les respecter.
Même si des efforts sont parfois faits, il faudrait vraiment mettre fin à des lacunes fondamentales.
Mardi 20 août 2024, les trains ne roulent pas entre Liège et Verviers. Un important chantier de renouvellement et sécurisation des infrastructures est en cours, le long d’un itinéraire il est vrai particulièrement délicat. Inévitable.
Fort bien, mais dans ce genre de cas la SNCB devrait s’efforcer de limiter les inconvénients pour les usagers qui se rendent le long du parcours, y compris à Verviers.
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Pour Fraipont, Nessonvaux et Pepinster, un train toutes les heures mène à Trooz, comme à l’accoutumée. De là un bus prend le relai, mais il ne part qu’un quart d’heure après l’arrivée du train.
Accessoirement : l’horaire des trains, qui se croisent en route, oblige la SNCB à utiliser deux rames pour un trajet de quinze minutes … et trois quarts d’heure de stationnement à chaque extrémité du trajet.
Conclusion pour l’usager : près d’une heure pour les 20 kilomètres jusque Pepinster : peut mieux faire.
Mais le problème est surtout relatif à l’accueil. A Trooz – aucun abri, il faut descendre sur la grand-route pour trouver le bus. Aucun horaire affiché, la seule info vient de l’accompagnateur de train qui l’a signalé avant l’arrivée (le font-ils tous ?).
C’est pire au retour, parce que le bus s’arrête au même endroit, mais le quai d’où le train partira ne peut être atteint qu’en traversant les voies sous un pont de la grand-route, situé plus loin : cinq minutes de marche, le cas échéant avec bagages. Sur ce quai, hormis l’horaire « normal » qui précise l’heure de départ prévue, aucune information qui permettrait de deviner que ce jour-là le train … passera six minutes plus tôt (ou 54 minutes plus tard pour qui n’aurait pas deviné). Seules présentes des annonces orales générales, presque inaudibles, invitant les usagers à consulter l’app pour se tenir au courant.
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Pour Verviers c’est moins joyeux.
Arrivés à Liège par le train de Bruxelles, à la fois le train le plus achalandé du pays et celui censé mener à Verviers, on pourrait pour cette double raison s’attendre à une correspondance bus pour rejoindre une agglomération qui figure dans le top 10 des villes wallonnes. Cela permettrait de limiter à une bonne demi-heure (quand même) la perte de temps pour les voyageurs. Il n’est est rien : ils se voient proposer le même train omnibus vers Trooz, qui ne part que 20 minutes après l’arrivée de celui de Bruxelles, et, à Trooz, le même autobus que pour Nessonvaux etc après un quart d’heure supplémentaire. Conclusion : pour les 25 derniers kilomètres une heure vingt de trajet, soit une heure de plus que la normale.
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Vraiment, pas de quoi convaincre de prendre le train. Même si des impératifs obligent de temps en temps à interrompre le trafic, des mesures limitant autant que faire se peut les inconvénients devraient au moins être prises. A cette condition les usagers feront preuve de compréhension.
« J’ai investi 100 millions de plus dans le RER »
Ou affirmation similaire : on ne les compte plus dans la bouche des responsables politiques, soucieux de se donner une image vertueuse en matière d’environnement ou de développement durable.
Et les transports en commun en Belgique ne s’améliorent nullement, parfois au contraire : la vitesse ou la ponctualité des trains, l’augmentation du nombre de correspondances dans les transports urbains, l’absence totale de desserte de nombreux villages autre que pour les écoliers, …
Alors même que le potentiel est énorme : la part de marché des bus en Wallonie est inférieure à 5 % ; même dans les grandes villes peu propices à la voiture individuelle, celle-ci reste dominante, au contraire de ce qui se passe dans de nombreuses villes étrangères.
Pour capter ce potentiel, et donc servir la population, plutôt que de l’argent dépensé (le nôtre, celui des contribuables), on préfèrerait entendre des déclarations relatives à l’amélioration du service, par exemple portant sur la régularité ou la vitesse des trains , ….. Si l’ambition est bien d’augmenter le recours aux transports publics (par exemple « plus 30 % de voyageurs en train », citation entendue récemment), la recette est bien de les améliorer, et pas en tant que tel d’y dépenser de l’argent.
Bien sûr on n’a rien sans rien, et il est nécessaire d’investir. Mais investir à bon escient, et là il y a beaucoup à dire. Quelques considérations ici : que faut-il ?
Des lignes de transport qui conduisent les usagers où ils doivent se rendre
Les gens – nous tous – cherchent à se rendre d’un point à un autre. Bien sûr une ligne régulière de transport public ne peut pas satisfaire tous les besoins, mais elle doit quand même s’efforcer d’en rencontrer un maximum. Et il y a des courants de déplacements plus importants que d’autres : depuis le village on cherche à rejoindre la ville ; depuis les quartiers résidentiels on se dirige souvent vers le centre ville, … Le tracé des lignes de transport doit dans la mesure du possible rencontrer ces attentes, et ne pas par exemple s’interrompre au milieu du gué (à Bruxelles Montgomery, Simonis, Albert,…), ou conduire les usagers dans un grand nulle part (« Brabançonne » à Bruxelles, Amberloup, Fize-Fontaine en Wallonie, … ).
À titre de bonne pratique on peut citer le réseau de tram d’Anvers, dont toutes les lignes desservent au moins une des deux extrémités du centre-ville (gare ou Groenplaats), et aucune n’abandonne les gens dans d’improbables « pôles d’échange », concept développé par des exploitants peu au fait des besoins de déplacement. En toute logique, en toute grande majorité les réseaux sont organisés de manière similaire.
Des lignes qui transportent les gens quand ils doivent se déplacer
Les déplacement répondent à des besoins ou des souhaits, eux-mêmes conditionnés par des horaires (de travail, d’école, d’ouverture des magasins, de loisirs,…). C’est à ces moments-là qu’il faut conduire les gens à destination, et à la fin de leurs activités qu’il faut les ramener chez eux.
En Wallonie par exemple de nombreux villages voient passer tous les jours scolaires un bus qui emmène les enfants à l’école, puis les ramène vers seize heures ou à midi le mercredi. Très bien, mais il n’existe rien pour tous les autres motifs de déplacements, pourtant beaucoup plus nombreux que la navette des écoliers. À sept heures du soir ne comptez plus sur un bus ; dans tout le triangle au sud du sillon Sambre et Meuse (soit le tiers du pays), région touristique s’il en est, presque aucun bus le weekend. C’est pour cela que les transports publics assurent moins de 5 % des déplacements. Si on veut faire mieux il faut rencontrer les autres attentes, assurer une mobilité de base. Avec trois (dimanche) à six (jours ouvrables) bus quotidiens – vraiment pas la mer à boire -, il est possible d’assurer presque tous les trajets domicile – école, domicile – travail, aux fins d’achats, de démarches administratives, de loisirs, pour la journée, une demi-journée, la soirée en weekend. De quoi booster considérablement la part de marché des bus.
Des bus, trams et trains roulant à des fréquences adéquates
Dans les villes, entre les villes, où il y a beaucoup de monde, on ne se laissera convaincre par les transports publics que si on ne doit pas les attendre trop longtemps ; ceci implique des fréquences suffisantes. Un train qui passe une seule fois par heure en ville (à Bruxelles Watermael, Anderlecht, Arcades, Germoir, …) n’a aucun sens, et quasi personne ne l’utilise. Un RER qui passe au moins tous les quarts d’heure, comme dans les villes modernes, rencontre le succès.
Entre les villes il faut au moins un train par heure ; plus entre les villes importantes. Dans les villes et les banlieues un intervalle de respectivement dix et vingt minutes ne doit pas être dépassé sous peine d’être dissuasif. À l’inverse, un train toutes les demi-heures dans toutes les petites gares de campagne n’a non plus aucun sens, et représente un énorme gaspillage, mais il faut qu’ils assurent la mobilité de base (voir plus haut).
Et pour être attractifs, les trains, trams ou bus doivent passer à des intervalles réguliers, et non pas variables comme certains bus de la STIB ou encore le train « phare » de la SNCB, l’intercity Eupen – Ostende qui passe à Bruxelles à des minutes différentes selon l’heure. Pour les bonnes pratiques en la matière on peut s’inspirer du monde germanique (concept « takt »).
Des trains, bus, trams et trains roulant à des vitesses adéquates
Il y a des déplacements sur différentes distances, du local (quelques kilomètres, voire moins) à l’international. Pour les assurer il faut différentes « couches » au service de transport public : de l’autobus qui s’arrête tous les quatre ou cinq cent mètres pour ramasser tous les usagers au train à grande vitesse (et à l’avion). Ce qui importe est d’offrir un système qui optimise le temps de déplacement de porte à porte, ce qui impose bien de recourir à différents modes, mais aussi de les intégrer en optimisant les – parfois inévitables – correspondances.
On peut retenir comme pertinent le schéma doté des couches suivantes
L’utilisation abusive du terme IC pour désigner des trains de tous types, y compris semi-directs, comme à la SNCB, est une pratique garantissant la confusion des usagers, à éviter absolument. De même en France le concept de TER – Trains express régional -, qui désigne le pouvoir organisateur, la région, ne définit pas le type de train, qui peut aller selon le cas de l’omnibus … au TGV.
Point important : en intégrant correctement ces différentes couches, il est possible d’assurer à moindres frais des fréquences attractives entre pôles voisins (alterner par exemple un IC et un IR, un IR et un L pour couvrir des distances suffisamment courtes pour que la différence de vitesse ne constitue pas un enjeu rédhibitoire).
Un bon agencement des correspondances est primordial. À cet égard la SNCB fait souvent bien, par exemple avec le semi-direct (dénommé IC) qui relève la correspondance du train local.
Des transports en commun accessibles
Condition sine qua non pour les personnes à mobilité réduite, élément important pour toute personne véhiculant une poussette, un caddy, un vélo…, facteur de confort pour tout le monde, l‘accessibilité des transports en commun est un must. Elle concerne l’agencement intérieur des véhicules, l’équivalence de niveau et l’absence d’écart entre quai et véhicule, et, lorsqu’on se trouve à un niveau différent du sol (tunnel ou viaduc), les équipements nécessaires à franchir les étages.
En général les trains scorent mal à cause des nombreuses normes différentes régnant tant pour les hauteurs de quais que pour celles des planchers des voitures ; les métros aussi à cause de la profondeur (jusqu’à plus de 30 mètres dans un projet à Bruxelles), à franchir par de nombreux escalators dont la disponibilité est souvent douteuse. L’idéal est à trouver dans les trams modernes où l’infrastructure et les véhicules sont étudiés de concert. Plus qu’à titre anecdotique, citons le réseau de Cologne, conçu comme un semi-métro performant mais hélas antérieur au concept de plancher bas ; celui-ci s’est imposé ultérieurement, mais l’adaptation des stations souterraines aurait été très coûteuse ; en réponse, la recherche d’accessibilité totale (démarche « barrierefrei ») a conduit à un réseau « à deux niveaux » où certaines lignes ont des quais hauts pour des trams à plancher haut et d’autres des quais bas pour des trams à plancher bas : tous sont accessibles.
Des transports en commun confortables
Au vingt et unième siècle on ne veut plus voyager debout. C’est une des raisons du recours à la voiture. Il faut en tenir compte. On peut éventuellement tolérer des voyageurs debout mais seulement pour des petits trajets, et en tous les cas il faut maximiser le nombre de sièges. Des taux de places assises de l’ordre de 20 % (80 % debout) sont proprement intolérables, et ils s’opposent fermement à un accroissement du recours aux transports en commun. Pour les bonnes pratiques, relevons simplement qu’alors que les nouveaux trams bruxellois affichent 35 places assises, leurs équivalents à Anvers en offrent … 75. Bien faire n’est donc pas impossible. S’inspirer des pays germaniques n’est pas inutile. Si le besoin de capacité le requiert, pour les trains on dispose de deux étages (pratiqué à la SNCB qui elle, autre note positive, calcule bien ses capacités en nombre de sièges) ; pour les trams, il est possible de jouer sur la longueur (sur les lignes pas trop tortueuses on peut dépasser 50 mètres, comme couramment en Allemagne : Cologne teste actuellement des trams de 90 m) ou la largeur (2.65 m autorisent quatre places de front, soit un tiers de sièges en plus à longueur donnée), ou encore recourir à des véhicules unidirectionnels, qui, outre le confort et la capacité, offrent pas mal d’avantages.
Quant à la qualité des sièges, autant les faire confortables, ce qui suppose notamment de les implanter au maximum dans le sens de la marche du véhicule (facile pour les bus ainsi que les trams unidirectionnels), et certainement pas dos à la paroi, qui projettent la personne contre son voisin de gauche ou de droite à chaque accélération et chaque freinage du véhicule. Les nouveaux trams de Bruxelles (T3200) représentent un timide progrès en la matière par rapport à leurs prédécesseurs (T3000), mais sont encore loin de leurs ancêtres, les PCC.
Le confort dynamique du véhicule importe aussi. À cet égard un tram (sauf les trams de type PCC à Bruxelles, qui occasionnent de nombreux chocs à l’accélération et au freinage) score mieux qu’un bus, un train mieux qu’un tram. À prendre en considération lorsque se présente un débat quant au choix du mode. Le « trambus », en fait un autobus articulé à trois éléments, n’offre pas de meilleur confort qu’un autobus classique.
Et puisqu’il faut aussi souvent attendre aux arrêts, que ce soit dans de bonnes conditions, avec des abris dignes de ce nom, ne laissant pas passer la pluie ou le vent, et dotés de sièges. Abris dimensionnés correctement, pas étriqués comme par exemple la salle d’attente des (toutes nouvelles !) gares de Waterloo ou Nivelles.
Un service de transport lisible
Pour dépasser une part de marché des déplacements de l’ordre de 5 %, il faut convaincre les nombreux non-utilisateurs, et donc il faut qu’ils comprennent l’offre proposée. Sans préjudice des nombreuses apps qui s’efforcent tant bien que mal (souvent pas trop bien) de leur expliquer comment se débrouiller, il faut que l’offre elle-même soit compréhensible. Ainsi, une ligne régulière de transport définie par un indicatif (un numéro) doit rouler d’un point A à un point B par un itinéraire donné. Même si ça peut sembler une évidence, on doit déplorer par exemple aux TEC que les dérogations – trajets différents selon l’heure, trajets partiels des bus affichant un même numéro de ligne – sont plus fréquentes que le respect de cette règle. Il en résulte qu’aucun non-habitué ne prend le bus en Wallonie, sauf dans quelques grandes villes où ils sont plus lisibles.
À la SNCB l’appellation IC – Intercity donnée à n’importe quel type de train (quelles que soient les gares qu’ils desservent, et même roulant à 50 km/h), de même que l’utilisation des termes S ou L indifféremment pour les omnibus, sèment tout autant la confusion. Pour ce point aussi n’hésitons pas à regarder à l’étranger.
Des tarifs attractifs
Le mot à la bouche des politiques est actuellement la gratuité pour les transports en commun. Il est prouvé que si ça peut bien rapporter électoralement quelques voix à court terme, cela n’apporte pratiquement rien en matière d’utilisation desdits transports, tandis que les gratuités partielles ciblées, visant par exemple les jeunes ou les personnes âgées, n’atteignent pas les objectifs sociaux éventuellement souhaitables (les personnes financièrement en difficulté). Par contre la gratuité coûte très cher.
Les tarifs doivent être pertinents, simples, clairs, ce qui est loin d’être le cas en général en Belgique. De meilleurs exemples existent notamment en Allemagne.
Pertinents : payer en fonction de la prestation, essentiellement la distance ; payer proportionnellement moins lorsqu’on se déplace fréquemment, ou en famille, en groupe ; éventuellement en fonction d’une situation sociale (l’âge n’est pas une situation sociale).
Simples : avant qu’on ait instauré la gratuité, les tarifs de l’ensemble des transports en commun luxembourgeois tenaient sur une page, à comparer aux dizaines de pages des recueils tarifaires de la SNCB.
Clairs : libellés en fonction de la situation : destination, nombre de voyages, nombre de personnes, éventuellement situation de celle(s)-ci.
Pertinents, simples et clairs implique aussi qu’ils doivent être intégrés : l’usager, qui n’a que faire de la multiplicité des opérateurs de transport, doit pouvoir utiliser les services de tous sans repayer. En Belgique les opérateurs ne sont qu’au nombre de quatre ; ailleurs existent des communautés de transport qui en réunissent des dizaines. Facile donc de négocier une solution, mais elle doit l’être au niveau des politiques qui chapeautent les entreprises concernées : État et régions. Et cela ne coûte rien, au contraire : l’apport de clientèle qui en résulterait se traduirait aussi en recettes.
Une information, voire une promotion, adéquates
À partir du moment où l’offre de transport est lisible – et encore plus si cette condition n’est pas rencontrée -, il faut informer. Une information correcte est une condition sine qua non pour capter de nouveaux usagers. Cela mérite donc quelques efforts, qui, au demeurant, coûtent beaucoup moins que l’exploitation elle-même des bus, trams, métros ou trains.
Dans « informer » on entend « informatique », medium indispensable, mais il faut aussi informer sur place, aux gares et arrêts, et dans les véhicules.
Pour la première – ordinateur, et surtout les applis sur smartphone – des efforts sont faits en tous sens, dont résulte une grande instabilité et des qualités très variables : plutôt bonne à la STIB et la SNCB, nettement moins aux TEC et surtout chez De Lijn. En outre des initiatives privées, plus ou moins heureuses, s’ajoutent aux officielles, gérées par les transporteurs. Indépendamment de leur qualité propre, la diversité de interfaces ne facilite pas le travail de celui qui recherche un bus, qui, d’ailleurs, utilisera parfois le site d’une entreprise pour avoir plus facilement des infos sur une autre (pour les trains le site de la Deutsche Bahn est exemplaire ; pour la Belgique, tous modes, celui de la SNCB n’est pas mauvais). Une mise en commun des ressources, profitant de l’expérience de chacun, serait de nature à développer un outil de qualité : cela ne coûterait rien ; au contraire, des économies d’échelle sont possible.
Pour l’information sur les réseaux, aux gares et arrêts, on relèvera la bonne qualité à la STIB tandis que chez De Lijn et à la SNCB on se contente d’indiquer les heures de passage et (vaguement pour la première) la destination ; aux TEC la situation est différente d’une province à l’autre, et en général en dessous de tout : certaines régions ne présentent même pas de plans de leur réseau, et de nombreux arrêts de bus sont matérialisés par une simple plaque mentionnant seulement un numéro de zone et un numéro de ligne. À titre de bonne pratique pour les plans de réseau citons la STIB ou encore les chemins de fer néerlandais. Pour les heures de passage ceux de la STIB et ceux de De Lijn sont les meilleurs en Belgique.
Dans les véhicules, grâce au GPS on a de plus en plus l’indication des prochains arrêts, ce qui est très confortable (et primordial) pour les usagers potentiellement nombreux qui ne connaissent pas les lieux. La STIB fait bien ; pour les autres opérateurs belges cela dépend du matériel, progressivement renouvelé : les perspectives sont plutôt positives, même si la patience est de mise. Un effort est à faire dans l’annonce des correspondances. Sur de nombreux trains à l’étranger, et même dans des bus urbains, par exemple à Lausanne, les correspondances sont annoncées sur base des marches en temps réel ; l’information est connue du système : la partager ne coûterait rien.
Lorsque qu’on a défini une offre de transport apte à attirer de nouveaux clients, objectif affiché de nombreux responsables politiques, on doit la mettre en œuvre. Et pour cela, parce que quoi qu’on fasse les ressources ne sont pas illimitées, et de toute manière le gaspillage est contre-indiqué au nom d’une bonne gestion publique, il faut recourir à des solutions efficaces.
Des infrastructures réfléchies, adaptées au service à fournir
Quand on parle d’infrastructures pour les transports en commun, on pense d’abord au chemin de fer. L’infrastructure ferroviaire – monopole d’Etat via Infrabel – doit rencontrer au mieux les besoins de tous les opérateurs. Parmi ceux-ci, le plus « exigeant » est l’opérateur de service public de transport de personnes : la SNCB dans l’état actuel des choses (dès lors que le pouvoir organisateur – l’État aussi en Belgique – définit correctement la mission de service public, celle-ci sera la même si un autre opérateur est désigné). Et donc, dès lors que le service est défini, l’infrastructure nécessaire en découle. C’est le principe qui a présidé aux plans d’investissement en Suisse (Rail 21).
En Belgique, deux soucis au moins sont à signaler pour le rail.
D’abord pour le RER de Bruxelles, lignes vers Ottignies et Nivelles : il aurait mieux valu se concentrer sur l’installation de deux voies supplémentaires bien tracées plutôt que la réalisation d’immenses parkings pour des automobilistes qui ne seront jamais enclins à payer le prix coûtant, creusant le déficit du RER.
Plus généralement, dans tout le pays : se concentrer sur des ouvrages locaux attaquant les goulets d’étranglement pour augmenter la capacité du réseau (par exemple au quadrilatère de Schaerbeek) ou pour réaliser des liaisons utiles : par exemple un raccordement miroir de la LGV à Antoing pour permettre des trains rapides Bruxelles – Tournai et au-delà en valorisant la LGV, sous-utilisée.
Pour les infrastructures destinées aux transports urbains, installer des sites propres pour bus et trams efficaces, c’est-à-dire non annihilés par des feux de signalisation faisant perdre plus de temps que le site n’en aura fait gagner (mauvais exemple avenue du Diamant à Bruxelles ; bon exemple la ligne de tram de Reims). Plus généralement, asservir sérieusement les feux aux transports en commun, comme par exemple on voit timidement à Bruxelles.
Des véhicules de taille adaptée
Que ne voit-on pas des bus articulés transportant cinq à dix personnes, ou des trains de dix voitures avec deux locomotives pour véhiculer cinquante personnes ? Que dire aussi, pour les trains omnibus ruraux de la SNCB, du remplacement systématique des « tweetjes », anciennes automotrices à deux caisses, par des Desiro beaucoup plus longues et lourdes ?
Les transports en commun sont volontiers cités en exemple pour leur sobriété énergétique ; pourtant, dans les cas cités, ils consomment par personne transportée au moins autant qu’une voiture individuelle, ce qui est tout sauf indiqué, tant pour une raison de coût d’exploitation que de consommation.
Bien sûr il faut offrir la capacité requise (en places assises sauf exception) y compris sur la partie la plus chargée du parcours du bus ou train. Il n’empêche que, à l’étranger, en France notamment dans les villes de province, on assure bien le service à l’aide de midibus de tailles diverses, adaptés au nombre de voyageurs attendus. En Allemagne (qui avait déjà une longue tradition de recours au Schienenbus, autorail léger), dans la région de Karlsruhe puis ailleurs, les trains omnibus ont été remplacés par des trains-trams, beaucoup plus légers que les convois ferroviaires. D’autres pays comme la France, l’Espagne … emboîtent le pas.
Il y va du respect de l’environnement comme de l’efficience des transports en commun.
Une organisation efficiente
L’exploitation elle-même peut gagner beaucoup en efficacité et en efficience.
Faire rouler un bus toute la journée plutôt que lui faire transporter des voyageurs sur un seul parcours précédé d’une sortie du dépôt à vide et suivi d’une rentrée au dépôt à vide permet déjà de beaucoup plus le rentabiliser.
Fusionner à l’approche d’un centre-ville, en alternant les heures de passage, des lignes venant de la périphérie permet d’assurer sans doublons des fréquences adéquates aux différents endroits.
Alterner entre deux villes des trains de niveaux différents (par exemple IC et IR) permet de doubler la fréquence.
Dans les villes exploiter des lignes complètes plutôt que de courtes antennes (comme, à Bruxelles, de nombreuses petites lignes de bus) permet de limiter le nombre de terminus avec ce qu’ils impliquent comme temps morts.
Comme on peut voir, notamment à l’examen des bonnes pratiques existantes, il reste énormément à faire en Belgique pour obtenir des transports en commun efficaces et efficients. Et c’est tout sauf infaisable ; beaucoup des idées exposées ici sont peu coûteuses, voire rapporteraient de l’argent.
Lorsqu’on aura travaillé en ce sens dans notre pays, ils deviendront durables et convaincants, donc fréquentés, et aussi plus rentables.
L’initiative revient aux pouvoirs organisateurs – ceux-là même qui proclament qu’on va améliorer les transports en commun -, par le biais de contrats de gestion ou contrats de service ambitieux (en termes de résultats, pas forcément de coût).
Après la dernière guerre, la reine automobile a pris son envol et, pour cela, toute la place dans l’espace public. Pour cette raison, on a jugé bon d’éradiquer de nos voiries le tram, cet objet du passé, ringard, obsolète, et surtout qui « encombrait ».
Avec une exception notable dans les pays germaniques, ils y sont presque tous passé : en France, en Angleterre, Espagne, Italie, … En Belgique, à la frontière des mondes germanique et latin, on a fait en toute logique les choses à moitié : beaucoup de réseaux ont disparu – Liège, Verviers, Charleroi (les latins), les vicinaux dans tout le pays sauf à la mer, tandis qu’à Bruxelles, le réseau s’est notablement contracté, sacrifié sur l’autel du métro adoubé, lui, par les automobilistes.
Là où les trams ont le mieux résisté, ils se sont modernisés, allant jusqu’à se métamorphoser en « métros légers ». Pour l’essentiel, il s’est agi d’installer des sites propres et autres voies réservées, voire de placer certains tronçons jugés problématiques en souterrain. On parle alors volontiers de semi-métro, sauf à Bruxelles où on s’obstine à utiliser le vocable peu porteur de « prémétro », insistant par là sur le fait que les trams ne sont que provisoirement autorisés dans les nobles tunnels, destinés à un noble métro. Charleroi a vu une évolution atypique, supprimant son immense réseau de tram au profit d’un embryonnaire « vrai » métro, c’est-à-dire entièrement hors voirie à un petit tronçon près pour rejoindre le dépôt, puis s’est ravisé en branchant une ligne de vrai tram sur le réseau.
En France, on a au contraire remis en vogue le terme de tramway (ils insistent sur le -way), utilisé pour de vrais trams modernes mais aussi mis un peu à toutes les sauces pour désigner des véhicules sur pneus, avec un rail de guidage réel ou virtuel.
Mais le tram d’antan, se faufilant dans les rues étroites au milieu des voitures, qu’est-il devenu ?
On n’a eu de cesse de le combattre souvent à mort, mais il en est quelques-uns qui ont survécu. Par exemple à Anvers le 12, à Bruxelles le 55 et le 81, et quelques autres ailleurs, à commencer par les mythiques trams de Lisbonne (mais eux sauvés comme attraction touristique).
Ils continuent de sillonner quelques rues, pas trop vite, un peu chaotiquement à cause surtout de l’indiscipline des automobilistes. Pas trop vite c’est disons 15 km/h de moyenne alors que les trams « chrono » de la stib, en tunnel et site propre quasi intégral, paradent à 18 (mais le métro léger de Stuttgart, essentiellement en surface, atteint 27). Sur les petits cinq kilomètres, trajet moyen des usagers bruxellois, ça fait trois minutes de différence. Comparé au métro ça ferait 9 minutes, dont il faut décompter le temps de marche pour atteindre les stations, plus espacées, y descendre et en remonter, et gérer les correspondances qu’une ligne de métro isolée génère. Autant dire que, oui, les trams de quartier transportent les gens plus vite que le métro.
Mais ils ont encore aux yeux de leurs détracteurs un inconvénient majeur : ils transportent beaucoup de gens. Ça irrite, parce qu’on se rend compte que leur suppression éventuelle suscitera(it) beaucoup de colère. À Anvers, quand, après quelques dizaines années de tunnel fantôme, on a enfin mis en service le métro sous la Turnhoutsebaan, il a fallu comme concession à l’opinion conserver le tram qui passe juste au-dessus. À Amsterdam, où un temps on a mixé tram et métro sur une ligne commune, le métro en a in fine été supprimé.
Mais au-delà des opinions, quelle est la logique ? Les « trams de quartier » ont-ils un avenir ?
Sont-ils utiles ? C’est la première question à se poser. Une réponse, empirique mais bien réelle, est à trouver dans leur succès. Une explication objective vient de leur accessibilité : arrêts à niveau, au bord du trottoir, à côté des maisons, écoles, magasins, etc, sans obliger à une marche sous terre parois longue ; distance entre arrêts raisonnable, facilité d’accès et d’usage donc.
Mais pourquoi pas des bus ? On observe systématiquement à chaque remplacement d’un tram par un bus une diminution significative de clientèle. Et vice-versa d’ailleurs quand on remplace un bus par un tram. Ceci est une réponse.
Peut-être les trams roulent ils quand même mieux – ou moins mal – que les bus de substitution. À Bruxelles par exemple, avenue Georges Henri, les trams classiques, en voirie, ont été remplacés par des bus qui, du fait de leur largueur, peuvent à peine croiser et doivent s’arrêter pour laisser passer celui d’en face. Quant au confort, y a pas photo.
Donc oui, au vu de son succès d’une part, de sa relative qualité d’autre part, un tram classique, en voirie, dans une rue pas très large, peut se justifier. Bien sûr il faut quand même lui donner des conditions de circulation convenables, mais avec un peu de bonne volonté, c’est faisable, comme d’ailleurs on peut le voir dans quelques cas bien aménagés, même à Bruxelles.
Les Belges disposent de presque six millions de voitures, soit nettement plus qu’une par ménage. Un sérieux défi pour la planète.
On se dit que les transports publics peuvent jouer un rôle significatif pour un peu alléger le fardeau qui lui tombe dessus. Deux méthodes : la contrainte, ou la séduction.
Limiter les places de stationnement en ville et/ou instaurer un péage urbain font partie des solutions, première option. À Berne, à Oslo ou à Fribourg par exemple, plus personne ne vient en ville en voiture, sauf ceux qui doivent, qui du coup sont à l’abri des encombrements. Ça fonctionne très bien, et les villes et leurs habitants s’en trouvent beaucoup mieux.
Mais évidemment on n’aime pas trop la contrainte. En Belgique par exemple, on entend dire que ce serait acceptable « à condition qu’il y ait des transports en commun convenables ». Concrètement, des transports considérés comme convenables, c’est-à-dire séduisant le public concerné.
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Depuis une bonne trentaine d’années, la France a renoué avec un mode de transport oublié, le tram, supprimé après avoir été dûment vilipendé tant par le public (automobilistes et aspirants à l’automobile, alors « progrès social ») que par les politiciens, en relai. Au point qu’une vingtaine de réseaux sont nés – ou re-nés -, en province comme à Paris.
Ce qu’il faut surtout en retenir, c’est l’indéniable engouement du public pour ce « nouveau » mode de transport : la fréquentation des réseaux urbains concernés a été multipliée par un facteur inimaginable alors. Ailleurs aussi, comme par exemple à Karlsruhe avec son tram-train, une évolution comparable a eu lieu. Les transports en commun ont séduit les Français, les Badois-Wurtembergeois… et bien d’autres.
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Mais, même si cela contribue indubitablement à la séduction, il ne suffit pas de poser des rails pour convaincre les gens de laisser leur voiture au garage. Et il ne sert à rien non plus d’inventer des navettes automatiques ou autres gadgets futuristes, ni de proposer de coûteux bus à la demande, qui en fait ne sont que des taxis en moins bien. Ces « alternatives » ont le plus souvent en commun le fait de ne pas répondre aux attentes.
Il faut partir des besoins et des attentes.
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Besoin de se déplacer donc. D’un point à un autre, définis par les usagers, et non pas par l’exploitant de transport (Montgomery, Simonis, Albert, … les Bruxellois connaissent) ; à Anvers par exemple les trams vont en ville, c’est le but. Et pour se déplacer, d’abord il faut trouver un arrêt à proximité, pas à 38 mètres sous terre.
Se déplacer le plus rapidement possible. À l’abri des files de voitures. Sans rester coincé devant les feux de signalisation (on a fait des progrès, il en reste à faire). Sans poireauter à attendre une correspondance superflue (ailleurs qu’à Bruxelles on s’y efforce). À Bruxelles on se déplace deux fois plus vite en voiture ou à vélo qu’avec la STIB.
Facilement. Être bien informé, condition sine qua non pour attirer des usagers : le potentiel de gens qui ne savent pas comment s’y prendre est bien plus grand que le nombre actuel d’usagers des transports publics. Pouvoir voyager avec un seul titre de transport : l’intégration tarifaire est un must.
Confortablement. Au XXIème siècle l’option de voyager debout n’est plus acceptée ; concevoir des véhicules qui devront vivre 40 ans dotés de 80 % de places debout est une aberration. On doit aussi pouvoir attendre son bus, tram ou train à l’abri.
En sécurité. Ne pas devoir parcourir de longs couloirs aveugles pour atteindre son transport, facteur de danger. Pouvoir traverser la rue avec une protection efficace (passages, feux). Attendre son tram ou bus sur un espace sûr. Les places assises, spécialement pour les bus, constituent aussi un facteur de sécurité.
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Last but not least : pour séduire il faut prester, bien sûr, mais il faut aussi communiquer : promouvoir le service offert. Avec les arguments qui touchent : ceux développé ci-dessus…
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Effort de séduction à développer aux différentes échelles des besoins de déplacements, pour former un réseau complet de transport, sans hiatus : en ville, bien sûr, mais aussi
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En soi, les arguments de séduction ne requièrent pas de gros budgets. Si bien sûr il faut des moyens, il faut aussi arrêter d’évaluer les politiques en termes de milliards dépensés (souvent en pure perte), mais plutôt en termes d’efficacité par rapport à un objectif : transporter (bien) les personnes.
Et pour cela le premier ingrédient – gratuit – à utiliser, c’est le bon sens. Concrètement, écouter les associations de défense des usagers fournit indéniablement une source d’inspiration.
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« Avec le tram, je ne prends plus jamais ma voiture pour aller en ville » entend-on souvent dans les villes françaises concernées.
Et l’auteur de ces lignes ajoutera volontiers qu’avec le TGV il ne prend plus jamais l’avion pour se rendre dans le sud de la France : il est tout aussi vrai que les parts de marché des trains à grande vitesse, en Espagne comme en France notamment, témoignent de l’intérêt de développer des transports publics séduisants… de quoi retirer des gens de leur voiture ou de leur avion…
