Bienvenue sur ce blog, destiné à communiquer des idées, des informations, des analyses pour une mobilité durable, et débattre de la problématique.
Welkom op deze blog, bedoeld om ideeën, informatie, analysis te communiceren in verband met een duurzame mobiliteit, en om erover te debatteren.
Welcome on this blog, aimed to communicate ideas, information, analyses about sustainable mobility, and to debate on the question.
Le nouveau gouvernement Arizona (à moins que ce soit la SNCB elle-même ?), qu’on ne peut pas qualifier de très imaginatif en matière de politique de mobilité, fait circuler l’idée de supprimer (encore) quelques arrêts de train peu fréquentés pour faire des économies.
Raisonnement « imparable » : faire arrêter un train, ça coûte : du temps, de l’énergie, et donc de l’argent. Pousser le raisonnement trop loin, pourtant, c’est aussi oublier que les trains existent pour transporter des gens, et que pour cela il faut aller les chercher où ils se trouvent et les conduire où ils doivent se rendre. La grande purge de 1984, où on a supprimé des dizaines d’arrêts (de préférence sur les lignes non électrifiées, parce que les ingénieurs de la SNCB ne supportaient pas les trains diesel), a conduit à concevoir des trains « omnibus » ne s’arrêtant presque nulle part, ce qui les a rendus pratiquement inutiles … et donc quasi vides ; ainsi par exemple entre Ciney et la frontière luxembourgeoise, où, en sus des gares IC, les trains locaux ne desservent plus que 11 gares au lieu de 27 (avec un gain de vitesse commerciale de … 7 %) !
Faire arrêter un train ça prend du temps – en fonction de sa capacité (ou son incapacité) à freiner et accélérer. Et ça consomme de l’énergie – en fonction de son poids.
A cet égard, pour les trafics où la demande est limitée, les Desiro de la SNCB, avec leurs 145 tonnes, sont beaucoup trop lourdes : même les « tweetjes », les anciennes automotrices doubles, étaient mieux adaptées, et un train-tram type Sarrebrück, pèse moins de 40 % de cette masse, et, toutes choses égales par ailleurs, consomme d’autant moins.
Et roule d’autant plus vite, ce qui permet de multiplier les arrêts sans péjorer la vitesse commerciale. Entre Sarrebrück et Sarreguemines le parcours dure une demi-heure et se fait à la vitesse moyenne de 35.8 km/h, avec un arrêt tous les 1288 mètres. Entre Bruxelles et Ottignies, le train S roule à 39.8 km/h (à peine 11 % de plus) avec une distance entre arrêts de 2322 mètres (pas loin du double).
Autrement dit, il faut exploiter les trains L et S correctement, et non pas supprimer mais multiplier les arrêts – à bon escient, où il y a du potentiel. Ainsi on augmente la clientèle, donc les recettes, et on réduit le coût (d’autant avec le train-tram que les frais de personnel sont réduits de moitié !). C’est ce qu’a bien compris la région de Karlsruhe, en Allemagne, qui a converti ses trains locaux avec un succès phénoménal en termes de clientèle.
La Belgique a besoin d’un gouvernement et d’une entreprise de chemin de fer dotés d’une vision en matière de politique de mobilité et de potentiel du transport ferré.
Les finances publiques vont mal, très mal. En Belgique et encore plus à Bruxelles. Tout le monde le sait.
Il faut donc faire des économies. Incontestable.
On craint dès lors des coupes sombres dans les services publics. Logique, du moins à première vue, si on ne veut pas se mettre à réfléchir, le cas échéant se remettre en question.
Pourtant les coupes sombres sont parfaitement évitables. Tout simplement en y substituant une recherche d’efficacité, d’efficience. Il suffit de vouloir.
En effet, les services publics sont peu efficaces, parfois très peu efficaces. Il est donc possible de faire mieux, parfois beaucoup mieux, avec les moyens disponibles, même en baisse.
Pour couper les ailes au « yaka », quelques exemples, présentés plutôt sous forme de suggestions de bonnes pratiques que de simples critiques, pour montrer que mieux est possible.
La main d’œuvre coûte cher. En outre, dans certains domaines, notamment les transports, elle est parfois en pénurie ; raisons pour l’utiliser au mieux. Pour rouler, un train a besoin d’un conducteur. Les accompagnateurs, en Belgique parfois au nombre de deux, voire plus, n’apportent qu’une valeur ajoutée relative, surtout s’ils passent le trajet invisibles, par exemple par peur de se faire agresser (dans cette situation ils n’assurent pas non plus la sécurité de voyageurs). En Allemagne par exemple de nombreux trains roulent avec le seul conducteur. On n’a pas connaissance que ça pose problème.
A l’inverse, le paroxysme en matière de recherche d’efficacité en ce domaine consiste à faire rouler les véhicules sans conducteur. Sans contexte une prouesse technologique, éprouvée pour les métros, un peu moins pour les véhicules routiers, il n’est pourtant pas certain que l’efficacité soit au rendez-vous ; ainsi, à Lille, réussite technique incontestable, il a fallu engager des dizaines de vigiles pour assurer la sécurité mise en berne par l’absence « humaine ». L’intérêt et en fait de permettre un intervalle très réduit entre les trains, assurant une grande capacité de transport, à retenir donc là où celle-ci est utile, par exemple sur la ligne 1 du métro parisien. Ailleurs se pose la question de l’efficacité énergétique.
Une autre dimension de l’efficacité des transports en commun en matière de ressources humaines : s’assurer que les prestations des agents sont bien utiles aux usagers. Ainsi par exemple un bus ou tram qui stationne vingt minutes après avoir roulé un quart d’heure – cas fréquent à Bruxelles par exemple – n’est pas le meilleur exemple. Etant entendu qu’il faut un temps de régulation entre deux trajets, aussi pour assurer une pause au conducteur, il faut aussi rester raisonnable. La faute notamment aux lignes trop courtes – nombreuses à Bruxelles -, qui par définition arrêtent le bus à peine démarré. Les exemples du train Arriva Liège – Maastricht ou du tram de Lille nous montrent une tout autre approche.
La Belgique dispose de plus de cent mille (100.000) kilomètres de routes. Sur lesquelles roulent chaque année plus de cent milliards (100.000.000.000) de véhicules-kilomètres. OK ; mais ça ne fait quand même en moyenne (à la grosse louche) qu’un véhicule par minute dans chaque sens : il reste beaucoup de place sur la grande majorité des rues et routes. En particulier en ville, où l’espace est compté et les utilisateurs, aussi autres que les automobilistes, sont nombreux, un partage plus conforme à l’intérêt général s’impose, via une généralisation des zones de partage sur toutes les rues à vocation locale.
A l’inverse, certaines autoroutes sont saturées, notamment à l’approche des grandes villes. Alors que pour une bonne partie du réseau les trois bandes de circulation constituent surtout un facteur d’insécurité routière parce que facilitant les excès de vitesse, à l’approche des grandes villes aux heures de pointe la situation est tout autre. Là on doit certainement se pencher sur l’efficacité en termes de transport et mobilité des personnes plutôt que des véhicules. En pratique, plutôt que de sacrifier la bande d’arrêt d’urgence au mépris de la sécurité, la troisième bande devrait systématiquement être réservée aux véhicules efficaces : bus et cars, voitures avec minimum trois personnes à bord (encourageant ainsi le car pooling, marginal actuellement). Parallèlement les exploitants de transports en commun devraient en profiter pour organiser une offre séduisante en termes de fréquences et de relations (un bon exemple, le du TEC sur l’E411 ; il faut pourtant renforcer sérieusement une telle offre, spécialement sur les itinéraires qui ne sont pas correctement desservis par le rail.)
Autre problématique : les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Et un canard à qui il faut tordre le cou : les parkings de transit à l’entrée des villes, voire pire (la SNCB en met dans les grandes gares urbaines !). II s’agit d’amener les gens en voiture aux entrées de ville aux abords d’une station de train ou de métro pour les y embarquer. Quand on sait qu’il faut un hectare de parking en ville pour ranger les voitures nécessaires à remplir une seule rame de métro ou de train, on situe immédiatement l’aberration. Des parkings vélo sont évidemment beaucoup plus efficaces.
Pour en revenir au rail, « potentiellement » efficace, l’utilisation de l’adverbe est intentionnelle : il y a beaucoup à redire, spécialement du fait qu’on se retranche systématiquement sur le manque de capacité pour ne pas faire rouler de trains (le RER par exemple).
Le RER de Bruxelles en effet : l’infrastructure ferroviaire qui comprend quatre voies sur toutes les lignes à l’exception de deux d’entre elles (six voies vers Malines), permet depuis des années la mise en service d’un RER digne de ce nom, avec un train tous les quarts d’heure. On ne le fait pas.
En dehors de Bruxelles l’infrastructure ferroviaire présente peu de problèmes de capacité : il suffit d’un peu de bonne volonté dans la gestion des sillons.
Le rail peut même servir aux dessertes rurales, en rétablissant et multipliant les arrêts pertinents, à desservir à l’aide de matériel léger genre « schienenbus » ou train-tram, qui permet de grandes performances en consommant beaucoup moins d’énergie que les lourds trains de la SNCB.
Autres problématiques, portant sur les véhicules.
Les voitures particulières, qui parcourent en moyenne 15.000 km par an, stationnent 95 % de leur vie, et occupent pour cela environ dix mille hectares de notre territoire : ce n’est pas rien, surtout en ville, vu la valeur du terrain. Confortant une tendance croissante quoiqu’encore timide, un recours beaucoup plus systématique aux taxis et surtout aux voitures partagées est susceptible de soulager une telle situation.
Le car pooling apporte aussi sa petite contribution (cfr supra), mais il ne faut pas en surestimer le potentiel, bridé par les non-similitudes de parcours dans l’espace et dans le temps, et, il faut bien l’admettre, vu le pays très en retard mentalement où « ma voiture c’est ma liberté ». Les mesures de faveur sur les autoroutes pleuvent cependant encourager la pratique.
Dans les transports en commun, il est aussi important que les véhicules roulent pour servir les gens : un bus au dépôt coûte et ne sert à rien. Combien n’y a-t-il pas en Wallonie de bus qui sortent du dépôt, roulent jusqu’à la tête de ligne, font un parcours unique pour quelques écoliers, puis rentrent au dépôt, parcourant plus de kilomètres inutiles que de kilomètres utiles ? Le principe d’horaires cadencés au long de la journée est beaucoup plus productif, permettant aux non-écoliers (beaucoup plus nombreux) de se déplacer.
Les nombreux bus quasi vides même aux heures de pointe, par exemple dans une grande ville comme Bruxelles, posent aussi question : n’y a-t-il pas moyen d’optimiser leur usage ? La réponse est à trouver dans les itinéraires : ces bus desservent souvent quelques arrêts mais ne mènent nulle part où doivent se rendre les usagers. Un redéploiement du réseau dans le sens de la demande les remplirait.
Une généralisation de la priorité des bus et trams notamment aux carrefours à feux permettrait d’augmenter leur vitesse commerciale, donc de diminuer le cout d’exploitation tout en augmentant l’attractivité, donc les recettes provenant des usagers.
Une action sérieuse s’impose également en vue de l’adéquation de la taille des véhicules à la demande de transport. Même si aux heures de pointe à l’approche de Bruxelles (soit très peu par rapport à l’ensemble des trajets) on voit des trains bondés, on voit surtout à longueur de journée des trains de dix voitures avec deux locomotives pour en véhiculer une centaine de personnes ou moins. Et des bus articulés qui ne ramassent pas plus de dix voyageurs sur l’ensemble de leurs parcours. L’enjeu est d’importance, non seulement financier, mais encore plus énergétique : ces véhicules consomment parfois par personne transportée plus qu’une voiture !
*
Tout ce qui est dit ci-dessus est facile à réaliser : qu’attend-on ?
La gestion des infrastructures dépend des autorités politiques, fédérales, régionales et communales. L’offre publique de transport dépend aussi des autorités, au moins en principe, parce que c’est bien elles – c’est-à-dire les contribuables qui les mandatent – qui la financent.
En tant que responsable politique, il ne suffit pas de décréter, dans le genre « on va réduire de 30 % le trafic routier », ou « je veux doubler le nombre de voyageurs sur le rail » : il faut agir pour atteindre des objectifs.
Au nom de l’intérêt général, il est temps de prendre en mains la conception et la gestion des transports, abandonnés aux mains des opérateurs, véritables « états dans l’état ».
Pour l’infrastructure routière, c’est direct : le gestionnaire de la voirie a tout pouvoir d’agir. S’il ne le fait pas il ne peut pas renvoyer la balle.
Pour l’offre publique de transport (i y a aussi une offre privée qui, elle, se développe, notamment dans les voitures partagées et les trottinettes), c’est moins évident : ce sont bien les opérateurs qui s’y collent. Comme ils sont aussi publics, il n’y a aucune raison qu’ils ne jouent pas le jeu. Et pourtant…
Même avant le départ du Ministre de tutelle, la SNCB se désengage de son contrat de service public, sûre qu’elle est de rester impunie[1]. Ce contrat est pourtant bien généreux pour elle, nombre d’opérateurs privés étant à même d’offrir mieux pour moins cher, tout simplement en étant efficaces (voir les autres pays).
C’est bien là que le bât blesse. Même en supposant qu’il soit respecté, le contrat n’est pas du tout à la hauteur en matière de principes d’efficacité, comme par exemple ceux évoqués ici. Pour y remédier, il faudrait faire appel à un professionnalisme, qui fait défaut chez les politiques (bon, ce n’est pas leur rôle, mais ils devraient faire appel à des experts), mais également, en Belgique en tous cas, chez les opérateurs de transport (auxquels font appel les politiques, ce qui nous fait tourner en rond).
Bref les autorités publiques qui clament qu’il faudrait une politique plus efficace – ils ont raison – ont tout le loisir de faire ce qu’il faut :
[1] Sur le site SNCB :
« Le contrat de service public de la SNCB précise pour une période définie la manière dont la SNCB accomplit les missions de service public qui lui sont assignées. Il définit, entre autres, le montant des subsides alloués par l’Etat belge pour pouvoir garantir l’exécution de ces missions de service public ».
« Le 23 décembre 2022, nous avons conclu avec le gouvernement notre nouveau contrat de service public jusqu’en 2032.
Comme dans tout contrat, notre contrat de service public est contraignant : il y a des obligations et des droits tant pour la SNCB que pour l’Etat ».
… ou un must ?
A l’heure où on ambitionne d’augmenter le nombre d’usagers des transports publics, un must serait quand même de les respecter.
Même si des efforts sont parfois faits, il faudrait vraiment mettre fin à des lacunes fondamentales.
Mardi 20 août 2024, les trains ne roulent pas entre Liège et Verviers. Un important chantier de renouvellement et sécurisation des infrastructures est en cours, le long d’un itinéraire il est vrai particulièrement délicat. Inévitable.
Fort bien, mais dans ce genre de cas la SNCB devrait s’efforcer de limiter les inconvénients pour les usagers qui se rendent le long du parcours, y compris à Verviers.
*
Pour Fraipont, Nessonvaux et Pepinster, un train toutes les heures mène à Trooz, comme à l’accoutumée. De là un bus prend le relai, mais il ne part qu’un quart d’heure après l’arrivée du train.
Accessoirement : l’horaire des trains, qui se croisent en route, oblige la SNCB à utiliser deux rames pour un trajet de quinze minutes … et trois quarts d’heure de stationnement à chaque extrémité du trajet.
Conclusion pour l’usager : près d’une heure pour les 20 kilomètres jusque Pepinster : peut mieux faire.
Mais le problème est surtout relatif à l’accueil. A Trooz – aucun abri, il faut descendre sur la grand-route pour trouver le bus. Aucun horaire affiché, la seule info vient de l’accompagnateur de train qui l’a signalé avant l’arrivée (le font-ils tous ?).
C’est pire au retour, parce que le bus s’arrête au même endroit, mais le quai d’où le train partira ne peut être atteint qu’en traversant les voies sous un pont de la grand-route, situé plus loin : cinq minutes de marche, le cas échéant avec bagages. Sur ce quai, hormis l’horaire « normal » qui précise l’heure de départ prévue, aucune information qui permettrait de deviner que ce jour-là le train … passera six minutes plus tôt (ou 54 minutes plus tard pour qui n’aurait pas deviné). Seules présentes des annonces orales générales, presque inaudibles, invitant les usagers à consulter l’app pour se tenir au courant.
*
Pour Verviers c’est moins joyeux.
Arrivés à Liège par le train de Bruxelles, à la fois le train le plus achalandé du pays et celui censé mener à Verviers, on pourrait pour cette double raison s’attendre à une correspondance bus pour rejoindre une agglomération qui figure dans le top 10 des villes wallonnes. Cela permettrait de limiter à une bonne demi-heure (quand même) la perte de temps pour les voyageurs. Il n’est est rien : ils se voient proposer le même train omnibus vers Trooz, qui ne part que 20 minutes après l’arrivée de celui de Bruxelles, et, à Trooz, le même autobus que pour Nessonvaux etc après un quart d’heure supplémentaire. Conclusion : pour les 25 derniers kilomètres une heure vingt de trajet, soit une heure de plus que la normale.
*
Vraiment, pas de quoi convaincre de prendre le train. Même si des impératifs obligent de temps en temps à interrompre le trafic, des mesures limitant autant que faire se peut les inconvénients devraient au moins être prises. A cette condition les usagers feront preuve de compréhension.
« J’ai investi 100 millions de plus dans le RER »
Ou affirmation similaire : on ne les compte plus dans la bouche des responsables politiques, soucieux de se donner une image vertueuse en matière d’environnement ou de développement durable.
Et les transports en commun en Belgique ne s’améliorent nullement, parfois au contraire : la vitesse ou la ponctualité des trains, l’augmentation du nombre de correspondances dans les transports urbains, l’absence totale de desserte de nombreux villages autre que pour les écoliers, …
Alors même que le potentiel est énorme : la part de marché des bus en Wallonie est inférieure à 5 % ; même dans les grandes villes peu propices à la voiture individuelle, celle-ci reste dominante, au contraire de ce qui se passe dans de nombreuses villes étrangères.
Pour capter ce potentiel, et donc servir la population, plutôt que de l’argent dépensé (le nôtre, celui des contribuables), on préfèrerait entendre des déclarations relatives à l’amélioration du service, par exemple portant sur la régularité ou la vitesse des trains , ….. Si l’ambition est bien d’augmenter le recours aux transports publics (par exemple « plus 30 % de voyageurs en train », citation entendue récemment), la recette est bien de les améliorer, et pas en tant que tel d’y dépenser de l’argent.
Bien sûr on n’a rien sans rien, et il est nécessaire d’investir. Mais investir à bon escient, et là il y a beaucoup à dire. Quelques considérations ici : que faut-il ?
Des lignes de transport qui conduisent les usagers où ils doivent se rendre
Les gens – nous tous – cherchent à se rendre d’un point à un autre. Bien sûr une ligne régulière de transport public ne peut pas satisfaire tous les besoins, mais elle doit quand même s’efforcer d’en rencontrer un maximum. Et il y a des courants de déplacements plus importants que d’autres : depuis le village on cherche à rejoindre la ville ; depuis les quartiers résidentiels on se dirige souvent vers le centre ville, … Le tracé des lignes de transport doit dans la mesure du possible rencontrer ces attentes, et ne pas par exemple s’interrompre au milieu du gué (à Bruxelles Montgomery, Simonis, Albert,…), ou conduire les usagers dans un grand nulle part (« Brabançonne » à Bruxelles, Amberloup, Fize-Fontaine en Wallonie, … ).
À titre de bonne pratique on peut citer le réseau de tram d’Anvers, dont toutes les lignes desservent au moins une des deux extrémités du centre-ville (gare ou Groenplaats), et aucune n’abandonne les gens dans d’improbables « pôles d’échange », concept développé par des exploitants peu au fait des besoins de déplacement. En toute logique, en toute grande majorité les réseaux sont organisés de manière similaire.
Des lignes qui transportent les gens quand ils doivent se déplacer
Les déplacement répondent à des besoins ou des souhaits, eux-mêmes conditionnés par des horaires (de travail, d’école, d’ouverture des magasins, de loisirs,…). C’est à ces moments-là qu’il faut conduire les gens à destination, et à la fin de leurs activités qu’il faut les ramener chez eux.
En Wallonie par exemple de nombreux villages voient passer tous les jours scolaires un bus qui emmène les enfants à l’école, puis les ramène vers seize heures ou à midi le mercredi. Très bien, mais il n’existe rien pour tous les autres motifs de déplacements, pourtant beaucoup plus nombreux que la navette des écoliers. À sept heures du soir ne comptez plus sur un bus ; dans tout le triangle au sud du sillon Sambre et Meuse (soit le tiers du pays), région touristique s’il en est, presque aucun bus le weekend. C’est pour cela que les transports publics assurent moins de 5 % des déplacements. Si on veut faire mieux il faut rencontrer les autres attentes, assurer une mobilité de base. Avec trois (dimanche) à six (jours ouvrables) bus quotidiens – vraiment pas la mer à boire -, il est possible d’assurer presque tous les trajets domicile – école, domicile – travail, aux fins d’achats, de démarches administratives, de loisirs, pour la journée, une demi-journée, la soirée en weekend. De quoi booster considérablement la part de marché des bus.
Des bus, trams et trains roulant à des fréquences adéquates
Dans les villes, entre les villes, où il y a beaucoup de monde, on ne se laissera convaincre par les transports publics que si on ne doit pas les attendre trop longtemps ; ceci implique des fréquences suffisantes. Un train qui passe une seule fois par heure en ville (à Bruxelles Watermael, Anderlecht, Arcades, Germoir, …) n’a aucun sens, et quasi personne ne l’utilise. Un RER qui passe au moins tous les quarts d’heure, comme dans les villes modernes, rencontre le succès.
Entre les villes il faut au moins un train par heure ; plus entre les villes importantes. Dans les villes et les banlieues un intervalle de respectivement dix et vingt minutes ne doit pas être dépassé sous peine d’être dissuasif. À l’inverse, un train toutes les demi-heures dans toutes les petites gares de campagne n’a non plus aucun sens, et représente un énorme gaspillage, mais il faut qu’ils assurent la mobilité de base (voir plus haut).
Et pour être attractifs, les trains, trams ou bus doivent passer à des intervalles réguliers, et non pas variables comme certains bus de la STIB ou encore le train « phare » de la SNCB, l’intercity Eupen – Ostende qui passe à Bruxelles à des minutes différentes selon l’heure. Pour les bonnes pratiques en la matière on peut s’inspirer du monde germanique (concept « takt »).
Des trains, bus, trams et trains roulant à des vitesses adéquates
Il y a des déplacements sur différentes distances, du local (quelques kilomètres, voire moins) à l’international. Pour les assurer il faut différentes « couches » au service de transport public : de l’autobus qui s’arrête tous les quatre ou cinq cent mètres pour ramasser tous les usagers au train à grande vitesse (et à l’avion). Ce qui importe est d’offrir un système qui optimise le temps de déplacement de porte à porte, ce qui impose bien de recourir à différents modes, mais aussi de les intégrer en optimisant les – parfois inévitables – correspondances.
On peut retenir comme pertinent le schéma doté des couches suivantes
L’utilisation abusive du terme IC pour désigner des trains de tous types, y compris semi-directs, comme à la SNCB, est une pratique garantissant la confusion des usagers, à éviter absolument. De même en France le concept de TER – Trains express régional -, qui désigne le pouvoir organisateur, la région, ne définit pas le type de train, qui peut aller selon le cas de l’omnibus … au TGV.
Point important : en intégrant correctement ces différentes couches, il est possible d’assurer à moindres frais des fréquences attractives entre pôles voisins (alterner par exemple un IC et un IR, un IR et un L pour couvrir des distances suffisamment courtes pour que la différence de vitesse ne constitue pas un enjeu rédhibitoire).
Un bon agencement des correspondances est primordial. À cet égard la SNCB fait souvent bien, par exemple avec le semi-direct (dénommé IC) qui relève la correspondance du train local.
Des transports en commun accessibles
Condition sine qua non pour les personnes à mobilité réduite, élément important pour toute personne véhiculant une poussette, un caddy, un vélo…, facteur de confort pour tout le monde, l‘accessibilité des transports en commun est un must. Elle concerne l’agencement intérieur des véhicules, l’équivalence de niveau et l’absence d’écart entre quai et véhicule, et, lorsqu’on se trouve à un niveau différent du sol (tunnel ou viaduc), les équipements nécessaires à franchir les étages.
En général les trains scorent mal à cause des nombreuses normes différentes régnant tant pour les hauteurs de quais que pour celles des planchers des voitures ; les métros aussi à cause de la profondeur (jusqu’à plus de 30 mètres dans un projet à Bruxelles), à franchir par de nombreux escalators dont la disponibilité est souvent douteuse. L’idéal est à trouver dans les trams modernes où l’infrastructure et les véhicules sont étudiés de concert. Plus qu’à titre anecdotique, citons le réseau de Cologne, conçu comme un semi-métro performant mais hélas antérieur au concept de plancher bas ; celui-ci s’est imposé ultérieurement, mais l’adaptation des stations souterraines aurait été très coûteuse ; en réponse, la recherche d’accessibilité totale (démarche « barrierefrei ») a conduit à un réseau « à deux niveaux » où certaines lignes ont des quais hauts pour des trams à plancher haut et d’autres des quais bas pour des trams à plancher bas : tous sont accessibles.
Des transports en commun confortables
Au vingt et unième siècle on ne veut plus voyager debout. C’est une des raisons du recours à la voiture. Il faut en tenir compte. On peut éventuellement tolérer des voyageurs debout mais seulement pour des petits trajets, et en tous les cas il faut maximiser le nombre de sièges. Des taux de places assises de l’ordre de 20 % (80 % debout) sont proprement intolérables, et ils s’opposent fermement à un accroissement du recours aux transports en commun. Pour les bonnes pratiques, relevons simplement qu’alors que les nouveaux trams bruxellois affichent 35 places assises, leurs équivalents à Anvers en offrent … 75. Bien faire n’est donc pas impossible. S’inspirer des pays germaniques n’est pas inutile. Si le besoin de capacité le requiert, pour les trains on dispose de deux étages (pratiqué à la SNCB qui elle, autre note positive, calcule bien ses capacités en nombre de sièges) ; pour les trams, il est possible de jouer sur la longueur (sur les lignes pas trop tortueuses on peut dépasser 50 mètres, comme couramment en Allemagne : Cologne teste actuellement des trams de 90 m) ou la largeur (2.65 m autorisent quatre places de front, soit un tiers de sièges en plus à longueur donnée), ou encore recourir à des véhicules unidirectionnels, qui, outre le confort et la capacité, offrent pas mal d’avantages.
Quant à la qualité des sièges, autant les faire confortables, ce qui suppose notamment de les implanter au maximum dans le sens de la marche du véhicule (facile pour les bus ainsi que les trams unidirectionnels), et certainement pas dos à la paroi, qui projettent la personne contre son voisin de gauche ou de droite à chaque accélération et chaque freinage du véhicule. Les nouveaux trams de Bruxelles (T3200) représentent un timide progrès en la matière par rapport à leurs prédécesseurs (T3000), mais sont encore loin de leurs ancêtres, les PCC.
Le confort dynamique du véhicule importe aussi. À cet égard un tram (sauf les trams de type PCC à Bruxelles, qui occasionnent de nombreux chocs à l’accélération et au freinage) score mieux qu’un bus, un train mieux qu’un tram. À prendre en considération lorsque se présente un débat quant au choix du mode. Le « trambus », en fait un autobus articulé à trois éléments, n’offre pas de meilleur confort qu’un autobus classique.
Et puisqu’il faut aussi souvent attendre aux arrêts, que ce soit dans de bonnes conditions, avec des abris dignes de ce nom, ne laissant pas passer la pluie ou le vent, et dotés de sièges. Abris dimensionnés correctement, pas étriqués comme par exemple la salle d’attente des (toutes nouvelles !) gares de Waterloo ou Nivelles.
Un service de transport lisible
Pour dépasser une part de marché des déplacements de l’ordre de 5 %, il faut convaincre les nombreux non-utilisateurs, et donc il faut qu’ils comprennent l’offre proposée. Sans préjudice des nombreuses apps qui s’efforcent tant bien que mal (souvent pas trop bien) de leur expliquer comment se débrouiller, il faut que l’offre elle-même soit compréhensible. Ainsi, une ligne régulière de transport définie par un indicatif (un numéro) doit rouler d’un point A à un point B par un itinéraire donné. Même si ça peut sembler une évidence, on doit déplorer par exemple aux TEC que les dérogations – trajets différents selon l’heure, trajets partiels des bus affichant un même numéro de ligne – sont plus fréquentes que le respect de cette règle. Il en résulte qu’aucun non-habitué ne prend le bus en Wallonie, sauf dans quelques grandes villes où ils sont plus lisibles.
À la SNCB l’appellation IC – Intercity donnée à n’importe quel type de train (quelles que soient les gares qu’ils desservent, et même roulant à 50 km/h), de même que l’utilisation des termes S ou L indifféremment pour les omnibus, sèment tout autant la confusion. Pour ce point aussi n’hésitons pas à regarder à l’étranger.
Des tarifs attractifs
Le mot à la bouche des politiques est actuellement la gratuité pour les transports en commun. Il est prouvé que si ça peut bien rapporter électoralement quelques voix à court terme, cela n’apporte pratiquement rien en matière d’utilisation desdits transports, tandis que les gratuités partielles ciblées, visant par exemple les jeunes ou les personnes âgées, n’atteignent pas les objectifs sociaux éventuellement souhaitables (les personnes financièrement en difficulté). Par contre la gratuité coûte très cher.
Les tarifs doivent être pertinents, simples, clairs, ce qui est loin d’être le cas en général en Belgique. De meilleurs exemples existent notamment en Allemagne.
Pertinents : payer en fonction de la prestation, essentiellement la distance ; payer proportionnellement moins lorsqu’on se déplace fréquemment, ou en famille, en groupe ; éventuellement en fonction d’une situation sociale (l’âge n’est pas une situation sociale).
Simples : avant qu’on ait instauré la gratuité, les tarifs de l’ensemble des transports en commun luxembourgeois tenaient sur une page, à comparer aux dizaines de pages des recueils tarifaires de la SNCB.
Clairs : libellés en fonction de la situation : destination, nombre de voyages, nombre de personnes, éventuellement situation de celle(s)-ci.
Pertinents, simples et clairs implique aussi qu’ils doivent être intégrés : l’usager, qui n’a que faire de la multiplicité des opérateurs de transport, doit pouvoir utiliser les services de tous sans repayer. En Belgique les opérateurs ne sont qu’au nombre de quatre ; ailleurs existent des communautés de transport qui en réunissent des dizaines. Facile donc de négocier une solution, mais elle doit l’être au niveau des politiques qui chapeautent les entreprises concernées : État et régions. Et cela ne coûte rien, au contraire : l’apport de clientèle qui en résulterait se traduirait aussi en recettes.
Une information, voire une promotion, adéquates
À partir du moment où l’offre de transport est lisible – et encore plus si cette condition n’est pas rencontrée -, il faut informer. Une information correcte est une condition sine qua non pour capter de nouveaux usagers. Cela mérite donc quelques efforts, qui, au demeurant, coûtent beaucoup moins que l’exploitation elle-même des bus, trams, métros ou trains.
Dans « informer » on entend « informatique », medium indispensable, mais il faut aussi informer sur place, aux gares et arrêts, et dans les véhicules.
Pour la première – ordinateur, et surtout les applis sur smartphone – des efforts sont faits en tous sens, dont résulte une grande instabilité et des qualités très variables : plutôt bonne à la STIB et la SNCB, nettement moins aux TEC et surtout chez De Lijn. En outre des initiatives privées, plus ou moins heureuses, s’ajoutent aux officielles, gérées par les transporteurs. Indépendamment de leur qualité propre, la diversité de interfaces ne facilite pas le travail de celui qui recherche un bus, qui, d’ailleurs, utilisera parfois le site d’une entreprise pour avoir plus facilement des infos sur une autre (pour les trains le site de la Deutsche Bahn est exemplaire ; pour la Belgique, tous modes, celui de la SNCB n’est pas mauvais). Une mise en commun des ressources, profitant de l’expérience de chacun, serait de nature à développer un outil de qualité : cela ne coûterait rien ; au contraire, des économies d’échelle sont possible.
Pour l’information sur les réseaux, aux gares et arrêts, on relèvera la bonne qualité à la STIB tandis que chez De Lijn et à la SNCB on se contente d’indiquer les heures de passage et (vaguement pour la première) la destination ; aux TEC la situation est différente d’une province à l’autre, et en général en dessous de tout : certaines régions ne présentent même pas de plans de leur réseau, et de nombreux arrêts de bus sont matérialisés par une simple plaque mentionnant seulement un numéro de zone et un numéro de ligne. À titre de bonne pratique pour les plans de réseau citons la STIB ou encore les chemins de fer néerlandais. Pour les heures de passage ceux de la STIB et ceux de De Lijn sont les meilleurs en Belgique.
Dans les véhicules, grâce au GPS on a de plus en plus l’indication des prochains arrêts, ce qui est très confortable (et primordial) pour les usagers potentiellement nombreux qui ne connaissent pas les lieux. La STIB fait bien ; pour les autres opérateurs belges cela dépend du matériel, progressivement renouvelé : les perspectives sont plutôt positives, même si la patience est de mise. Un effort est à faire dans l’annonce des correspondances. Sur de nombreux trains à l’étranger, et même dans des bus urbains, par exemple à Lausanne, les correspondances sont annoncées sur base des marches en temps réel ; l’information est connue du système : la partager ne coûterait rien.
Lorsque qu’on a défini une offre de transport apte à attirer de nouveaux clients, objectif affiché de nombreux responsables politiques, on doit la mettre en œuvre. Et pour cela, parce que quoi qu’on fasse les ressources ne sont pas illimitées, et de toute manière le gaspillage est contre-indiqué au nom d’une bonne gestion publique, il faut recourir à des solutions efficaces.
Des infrastructures réfléchies, adaptées au service à fournir
Quand on parle d’infrastructures pour les transports en commun, on pense d’abord au chemin de fer. L’infrastructure ferroviaire – monopole d’Etat via Infrabel – doit rencontrer au mieux les besoins de tous les opérateurs. Parmi ceux-ci, le plus « exigeant » est l’opérateur de service public de transport de personnes : la SNCB dans l’état actuel des choses (dès lors que le pouvoir organisateur – l’État aussi en Belgique – définit correctement la mission de service public, celle-ci sera la même si un autre opérateur est désigné). Et donc, dès lors que le service est défini, l’infrastructure nécessaire en découle. C’est le principe qui a présidé aux plans d’investissement en Suisse (Rail 21).
En Belgique, deux soucis au moins sont à signaler pour le rail.
D’abord pour le RER de Bruxelles, lignes vers Ottignies et Nivelles : il aurait mieux valu se concentrer sur l’installation de deux voies supplémentaires bien tracées plutôt que la réalisation d’immenses parkings pour des automobilistes qui ne seront jamais enclins à payer le prix coûtant, creusant le déficit du RER.
Plus généralement, dans tout le pays : se concentrer sur des ouvrages locaux attaquant les goulets d’étranglement pour augmenter la capacité du réseau (par exemple au quadrilatère de Schaerbeek) ou pour réaliser des liaisons utiles : par exemple un raccordement miroir de la LGV à Antoing pour permettre des trains rapides Bruxelles – Tournai et au-delà en valorisant la LGV, sous-utilisée.
Pour les infrastructures destinées aux transports urbains, installer des sites propres pour bus et trams efficaces, c’est-à-dire non annihilés par des feux de signalisation faisant perdre plus de temps que le site n’en aura fait gagner (mauvais exemple avenue du Diamant à Bruxelles ; bon exemple la ligne de tram de Reims). Plus généralement, asservir sérieusement les feux aux transports en commun, comme par exemple on voit timidement à Bruxelles.
Des véhicules de taille adaptée
Que ne voit-on pas des bus articulés transportant cinq à dix personnes, ou des trains de dix voitures avec deux locomotives pour véhiculer cinquante personnes ? Que dire aussi, pour les trains omnibus ruraux de la SNCB, du remplacement systématique des « tweetjes », anciennes automotrices à deux caisses, par des Desiro beaucoup plus longues et lourdes ?
Les transports en commun sont volontiers cités en exemple pour leur sobriété énergétique ; pourtant, dans les cas cités, ils consomment par personne transportée au moins autant qu’une voiture individuelle, ce qui est tout sauf indiqué, tant pour une raison de coût d’exploitation que de consommation.
Bien sûr il faut offrir la capacité requise (en places assises sauf exception) y compris sur la partie la plus chargée du parcours du bus ou train. Il n’empêche que, à l’étranger, en France notamment dans les villes de province, on assure bien le service à l’aide de midibus de tailles diverses, adaptés au nombre de voyageurs attendus. En Allemagne (qui avait déjà une longue tradition de recours au Schienenbus, autorail léger), dans la région de Karlsruhe puis ailleurs, les trains omnibus ont été remplacés par des trains-trams, beaucoup plus légers que les convois ferroviaires. D’autres pays comme la France, l’Espagne … emboîtent le pas.
Il y va du respect de l’environnement comme de l’efficience des transports en commun.
Une organisation efficiente
L’exploitation elle-même peut gagner beaucoup en efficacité et en efficience.
Faire rouler un bus toute la journée plutôt que lui faire transporter des voyageurs sur un seul parcours précédé d’une sortie du dépôt à vide et suivi d’une rentrée au dépôt à vide permet déjà de beaucoup plus le rentabiliser.
Fusionner à l’approche d’un centre-ville, en alternant les heures de passage, des lignes venant de la périphérie permet d’assurer sans doublons des fréquences adéquates aux différents endroits.
Alterner entre deux villes des trains de niveaux différents (par exemple IC et IR) permet de doubler la fréquence.
Dans les villes exploiter des lignes complètes plutôt que de courtes antennes (comme, à Bruxelles, de nombreuses petites lignes de bus) permet de limiter le nombre de terminus avec ce qu’ils impliquent comme temps morts.
Comme on peut voir, notamment à l’examen des bonnes pratiques existantes, il reste énormément à faire en Belgique pour obtenir des transports en commun efficaces et efficients. Et c’est tout sauf infaisable ; beaucoup des idées exposées ici sont peu coûteuses, voire rapporteraient de l’argent.
Lorsqu’on aura travaillé en ce sens dans notre pays, ils deviendront durables et convaincants, donc fréquentés, et aussi plus rentables.
L’initiative revient aux pouvoirs organisateurs – ceux-là même qui proclament qu’on va améliorer les transports en commun -, par le biais de contrats de gestion ou contrats de service ambitieux (en termes de résultats, pas forcément de coût).
Après la dernière guerre, la reine automobile a pris son envol et, pour cela, toute la place dans l’espace public. Pour cette raison, on a jugé bon d’éradiquer de nos voiries le tram, cet objet du passé, ringard, obsolète, et surtout qui « encombrait ».
Avec une exception notable dans les pays germaniques, ils y sont presque tous passé : en France, en Angleterre, Espagne, Italie, … En Belgique, à la frontière des mondes germanique et latin, on a fait en toute logique les choses à moitié : beaucoup de réseaux ont disparu – Liège, Verviers, Charleroi (les latins), les vicinaux dans tout le pays sauf à la mer, tandis qu’à Bruxelles, le réseau s’est notablement contracté, sacrifié sur l’autel du métro adoubé, lui, par les automobilistes.
Là où les trams ont le mieux résisté, ils se sont modernisés, allant jusqu’à se métamorphoser en « métros légers ». Pour l’essentiel, il s’est agi d’installer des sites propres et autres voies réservées, voire de placer certains tronçons jugés problématiques en souterrain. On parle alors volontiers de semi-métro, sauf à Bruxelles où on s’obstine à utiliser le vocable peu porteur de « prémétro », insistant par là sur le fait que les trams ne sont que provisoirement autorisés dans les nobles tunnels, destinés à un noble métro. Charleroi a vu une évolution atypique, supprimant son immense réseau de tram au profit d’un embryonnaire « vrai » métro, c’est-à-dire entièrement hors voirie à un petit tronçon près pour rejoindre le dépôt, puis s’est ravisé en branchant une ligne de vrai tram sur le réseau.
En France, on a au contraire remis en vogue le terme de tramway (ils insistent sur le -way), utilisé pour de vrais trams modernes mais aussi mis un peu à toutes les sauces pour désigner des véhicules sur pneus, avec un rail de guidage réel ou virtuel.
Mais le tram d’antan, se faufilant dans les rues étroites au milieu des voitures, qu’est-il devenu ?
On n’a eu de cesse de le combattre souvent à mort, mais il en est quelques-uns qui ont survécu. Par exemple à Anvers le 12, à Bruxelles le 55 et le 81, et quelques autres ailleurs, à commencer par les mythiques trams de Lisbonne (mais eux sauvés comme attraction touristique).
Ils continuent de sillonner quelques rues, pas trop vite, un peu chaotiquement à cause surtout de l’indiscipline des automobilistes. Pas trop vite c’est disons 15 km/h de moyenne alors que les trams « chrono » de la stib, en tunnel et site propre quasi intégral, paradent à 18 (mais le métro léger de Stuttgart, essentiellement en surface, atteint 27). Sur les petits cinq kilomètres, trajet moyen des usagers bruxellois, ça fait trois minutes de différence. Comparé au métro ça ferait 9 minutes, dont il faut décompter le temps de marche pour atteindre les stations, plus espacées, y descendre et en remonter, et gérer les correspondances qu’une ligne de métro isolée génère. Autant dire que, oui, les trams de quartier transportent les gens plus vite que le métro.
Mais ils ont encore aux yeux de leurs détracteurs un inconvénient majeur : ils transportent beaucoup de gens. Ça irrite, parce qu’on se rend compte que leur suppression éventuelle suscitera(it) beaucoup de colère. À Anvers, quand, après quelques dizaines années de tunnel fantôme, on a enfin mis en service le métro sous la Turnhoutsebaan, il a fallu comme concession à l’opinion conserver le tram qui passe juste au-dessus. À Amsterdam, où un temps on a mixé tram et métro sur une ligne commune, le métro en a in fine été supprimé.
Mais au-delà des opinions, quelle est la logique ? Les « trams de quartier » ont-ils un avenir ?
Sont-ils utiles ? C’est la première question à se poser. Une réponse, empirique mais bien réelle, est à trouver dans leur succès. Une explication objective vient de leur accessibilité : arrêts à niveau, au bord du trottoir, à côté des maisons, écoles, magasins, etc, sans obliger à une marche sous terre parois longue ; distance entre arrêts raisonnable, facilité d’accès et d’usage donc.
Mais pourquoi pas des bus ? On observe systématiquement à chaque remplacement d’un tram par un bus une diminution significative de clientèle. Et vice-versa d’ailleurs quand on remplace un bus par un tram. Ceci est une réponse.
Peut-être les trams roulent ils quand même mieux – ou moins mal – que les bus de substitution. À Bruxelles par exemple, avenue Georges Henri, les trams classiques, en voirie, ont été remplacés par des bus qui, du fait de leur largueur, peuvent à peine croiser et doivent s’arrêter pour laisser passer celui d’en face. Quant au confort, y a pas photo.
Donc oui, au vu de son succès d’une part, de sa relative qualité d’autre part, un tram classique, en voirie, dans une rue pas très large, peut se justifier. Bien sûr il faut quand même lui donner des conditions de circulation convenables, mais avec un peu de bonne volonté, c’est faisable, comme d’ailleurs on peut le voir dans quelques cas bien aménagés, même à Bruxelles.
Les Belges disposent de presque six millions de voitures, soit nettement plus qu’une par ménage. Un sérieux défi pour la planète.
On se dit que les transports publics peuvent jouer un rôle significatif pour un peu alléger le fardeau qui lui tombe dessus. Deux méthodes : la contrainte, ou la séduction.
Limiter les places de stationnement en ville et/ou instaurer un péage urbain font partie des solutions, première option. À Berne, à Oslo ou à Fribourg par exemple, plus personne ne vient en ville en voiture, sauf ceux qui doivent, qui du coup sont à l’abri des encombrements. Ça fonctionne très bien, et les villes et leurs habitants s’en trouvent beaucoup mieux.
Mais évidemment on n’aime pas trop la contrainte. En Belgique par exemple, on entend dire que ce serait acceptable « à condition qu’il y ait des transports en commun convenables ». Concrètement, des transports considérés comme convenables, c’est-à-dire séduisant le public concerné.
*
Depuis une bonne trentaine d’années, la France a renoué avec un mode de transport oublié, le tram, supprimé après avoir été dûment vilipendé tant par le public (automobilistes et aspirants à l’automobile, alors « progrès social ») que par les politiciens, en relai. Au point qu’une vingtaine de réseaux sont nés – ou re-nés -, en province comme à Paris.
Ce qu’il faut surtout en retenir, c’est l’indéniable engouement du public pour ce « nouveau » mode de transport : la fréquentation des réseaux urbains concernés a été multipliée par un facteur inimaginable alors. Ailleurs aussi, comme par exemple à Karlsruhe avec son tram-train, une évolution comparable a eu lieu. Les transports en commun ont séduit les Français, les Badois-Wurtembergeois… et bien d’autres.
*
Mais, même si cela contribue indubitablement à la séduction, il ne suffit pas de poser des rails pour convaincre les gens de laisser leur voiture au garage. Et il ne sert à rien non plus d’inventer des navettes automatiques ou autres gadgets futuristes, ni de proposer de coûteux bus à la demande, qui en fait ne sont que des taxis en moins bien. Ces « alternatives » ont le plus souvent en commun le fait de ne pas répondre aux attentes.
Il faut partir des besoins et des attentes.
*
Besoin de se déplacer donc. D’un point à un autre, définis par les usagers, et non pas par l’exploitant de transport (Montgomery, Simonis, Albert, … les Bruxellois connaissent) ; à Anvers par exemple les trams vont en ville, c’est le but. Et pour se déplacer, d’abord il faut trouver un arrêt à proximité, pas à 38 mètres sous terre.
Se déplacer le plus rapidement possible. À l’abri des files de voitures. Sans rester coincé devant les feux de signalisation (on a fait des progrès, il en reste à faire). Sans poireauter à attendre une correspondance superflue (ailleurs qu’à Bruxelles on s’y efforce). À Bruxelles on se déplace deux fois plus vite en voiture ou à vélo qu’avec la STIB.
Facilement. Être bien informé, condition sine qua non pour attirer des usagers : le potentiel de gens qui ne savent pas comment s’y prendre est bien plus grand que le nombre actuel d’usagers des transports publics. Pouvoir voyager avec un seul titre de transport : l’intégration tarifaire est un must.
Confortablement. Au XXIème siècle l’option de voyager debout n’est plus acceptée ; concevoir des véhicules qui devront vivre 40 ans dotés de 80 % de places debout est une aberration. On doit aussi pouvoir attendre son bus, tram ou train à l’abri.
En sécurité. Ne pas devoir parcourir de longs couloirs aveugles pour atteindre son transport, facteur de danger. Pouvoir traverser la rue avec une protection efficace (passages, feux). Attendre son tram ou bus sur un espace sûr. Les places assises, spécialement pour les bus, constituent aussi un facteur de sécurité.
*
Last but not least : pour séduire il faut prester, bien sûr, mais il faut aussi communiquer : promouvoir le service offert. Avec les arguments qui touchent : ceux développé ci-dessus…
*
Effort de séduction à développer aux différentes échelles des besoins de déplacements, pour former un réseau complet de transport, sans hiatus : en ville, bien sûr, mais aussi
*
En soi, les arguments de séduction ne requièrent pas de gros budgets. Si bien sûr il faut des moyens, il faut aussi arrêter d’évaluer les politiques en termes de milliards dépensés (souvent en pure perte), mais plutôt en termes d’efficacité par rapport à un objectif : transporter (bien) les personnes.
Et pour cela le premier ingrédient – gratuit – à utiliser, c’est le bon sens. Concrètement, écouter les associations de défense des usagers fournit indéniablement une source d’inspiration.
*
« Avec le tram, je ne prends plus jamais ma voiture pour aller en ville » entend-on souvent dans les villes françaises concernées.
Et l’auteur de ces lignes ajoutera volontiers qu’avec le TGV il ne prend plus jamais l’avion pour se rendre dans le sud de la France : il est tout aussi vrai que les parts de marché des trains à grande vitesse, en Espagne comme en France notamment, témoignent de l’intérêt de développer des transports publics séduisants… de quoi retirer des gens de leur voiture ou de leur avion…
Cette années, 2023, le jour du dépassement a été le 2 août ; on consomme 1.7 planète(s) par an. Le bonheur de l’humanité est-il à ce prix ? Petit aperçu pour le domaine des transports.
Depuis soixante ans – le début des « golden sixties » – le nombre de voitures dans notre pays a été multiplié par cinq. Et comme les voitures – chaque voiture – ne roulent pas moins, le trafic a lui aussi été multiplié d’autant.
Sommes-nous pour autant cinq fois plus heureux ? Au vu de ce qui suit, la question mérite certainement d’être posée.
En effet, on a maintenant pris conscience d’un enjeu planétaire majeur : le réchauffement climatique, et d’une de ses causes : les émissions de gaz à effet de serre. Et il se fait que, alors que la situation est plus ou moins sous contrôle pour les autres grands secteurs consommateurs (l’industrie et le secteur domestique, résidentiel), les émissions des transports n’arrêtent pas d’augmenter.
Aussi l’Union européenne a-t-elle décidé d’électrifier le parc automobile : d’ici 2035 les voitures seront électriques ou ne seront plus.
La décision européenne part du principe que l’impact environnemental global d’une voiture électrique est, toutes choses égales par ailleurs, moindre que celui d’une voiture à combustion de carburant fossile. Le fait est indéniable, on ne le contestera pas : une Fiat 500 électrique par exemple score mieux qu’une Fiat 500 essence. La précision « toutes choses égales par ailleurs » a toute son importance, parce que c’est là que le bât blesse.
L’évolution a commencé : il y a de plus en plus de voitures électriques.
Mais des voitures de plus en plus lourdes : le bestseller actuel est un SUV qui atteint souvent deux tonnes, alors qu’en 1960 la voiture moyenne en Europe pesait moins d’une tonne. Et des voitures de plus en plus puissantes : pratiquement aucune qui ne roule à moins de 160 km/h, et la norme est plutôt 200. Avec la consommation qui en découle.
Ces deux facteurs ont un impact non négligeable : globalement, un SUV électrique a une incidence environnementale supérieure à une Fiat 500 à essence… Et qu’il continue à y en avoir de plus en plus ne fait évidemment que multiplier d’autant le problème.
Non, l’Europe n’aura pas résolu le problème de l’incidence environnementale des transports par l’électrification du parc automobile.
Celle-ci ne passera que par une rationalisation des déplacements, couplée à l’utilisation de modes moins énergivores : transports en commun et modes doux (un vélo, même électrique, consomme vingt fois moins qu’une voiture). Et là pas grand-chose d’efficace ne se fait… Il y a bien quantité de mesures ici et là, européennes, nationales ou locales, mais – c’est ce qui est important – l’économie globale de l’évolution va dans le sens d’une perte de performances environnementales du système de transport.
Et, à un autre niveau, l’État belge, avec ses larges subventions aux SUV « de société », même électriques, est complice. D’autant que, au niveau des alternatives, la gabegie au niveau ferroviaire, compétence fédérale également, n’arrange rien.
Bien sûr on vous dira qu’il faut continuer à pouvoir se déplacer. Incontestablement ; mais est-il indiqué qu’on doive de plus en plus se déplacer ? Qu’on y soit obligés ? En étalant sans cesse les activités humaines, avec les lotissements éparpillés et la multiplication incessante des zonings d’activité implantés en pleine campagne – la grande mode en Belgique, dont les édiles se félicitent au nom de l’emploi créé (en fait délocalisé -), les autorités se font complices du problème. L’industrie de la construction se porte bien, merci. On entend bien dire parfois qu’on arrêtera de bétonner en 2050 : ça laisse 27 ans de beaux jours, et, surtout, la vraie décision aux autres.
Non, les régions, compétentes en Belgique pour l’aménagement du territoire, ne contribuent pas non plus à résoudre le problème de l’incidence environnementale des transports.
Et quand celle-ci aura encore une fois doublé, seront nous deux fois plus heureux ?
Chaque début d’année, traditionnellement, a lieu une indexation des tarifs des transports publics en Belgique. Avec, souvent, un lot de nouveautés. Ainsi par exemple, cette année en Wallonie, les jeunes et les âgés bénéficient de conditions encore plus avantageuses : un abonnement à … 3,3 (trois virgule trois) centimes par jour.
Personne ne se plaindra jamais de payer moins. Pour autant, est-ce justifié ? Question pertinente parce que, en tout état de cause, quelqu’un doit payer.
Pour les jeunes, on vise la fidélisation : il est certain que, encouragés par leurs parents, bailleurs de fonds en définitive, certains d’entre eux se réjouiront de l’occasion. Mais combien d’entre eux, précisément, en profiteront pour économiser les sous nécessaires à l’acquisition de leur première voiture, dès leur tarif préférentiel disparu pour cause de limite d’âge ? Nous n’avons pas la réponse chiffrée, mais nous avons plus d’une fois entendu évoquer l’aubaine. Et c’est logique dès lors que les intéressés ne sont pas convaincus par le service offert.
Pour les plus âgés, qui, dans l’ensemble, sont loin d’être les moins bien nantis de la société, la justification des cadeaux tarifaires est moins claire, si ce n’est bien sûr qu’il s’agit d’une frange importante de l’électorat. Quoi qu’il en soit il serait socialement plus juste de mener une politique basée sur les revenus plutôt que sur l’âge. Quant à les convaincre de prendre le bus, eux qui ont presque tous une voiture, il faudrait aussi qu’ils en voient passer, des bus, au-delà de celui de 8 heures du matin les jours d’école.
*
Car en effet, oui, au niveau du service des transports publics, il y a beaucoup à redire en Belgique, et plus spécialement en Wallonie : sauf à Liège, aucun bus nulle part en soirée (les jeunes apprécient), aucun bus en week-end au sud du sillon Sambre et Meuse (pas question de faire du tourisme dans cette région pourtant prisée en la matière), aucun bus en dehors des navettes scolaires dans de très nombreux villages, … Ce ne sont pas quelques bus express, même s’ils sont bienvenus, qui remédient à l’anémie profonde du service public, au demeurant tellement meilleur dans certains pays qui nous entourent.
*
Mais quel rapport avec les tarifs ?
Tout simplement le principe des vases communicants.
L’argent disponible, toujours limité même si le Ministre fait des efforts pour convaincre son gouvernement de lui en donner plus, doit être affecté soit à financer les gratuités et autres réductions tarifaires, soit à financer le service public : faire rouler des bus.
Et là – c’est important – on peut voir qu’il est possible de financer une « mobilité de base » par le surplus de recettes des usagers qui serait issu de tarifs raisonnables (en sus bien sur des subventions existantes, dejà consacrées au secteur).
On entend par mobilité de base, minimum requis en milieu rural, la possibilité de se déplacer (en bus) pour tout trajet domicile-école (bien sûr), mais aussi domicile-travail (sauf horaires atypiques), pour des achats, des démarches, des visites, des loisirs.
Concrètement, il s’agit d’organiser un service de transport public qui relie chaque noyau d’habitat (ville et village) à la ville la plus proche – et si possible les deux villes encadrantes – à des horaires permettant les déplacements domicile-travail non atypiques, les déplacements domicile-école, et l’accès à la ville aller et retour dans la journée et la demi-journée, ainsi que le retour en soirée en fin de semaine.
C’est-à-dire un très grand plus par rapport à la situation actuelle dans la majorité des localités wallonnes.
Bien entendu il en faut plus pour les régions densément peuplées, et a fortiori les villes, mais là le problème est moins aigu.
*
Ce qui nous permet de dire que c’est aisément finançable ?
La mobilité de base nécessite 6 passages par jour en semaine (7 le vendredi), 4 le samedi et 3 le dimanche et, par exemple pour une ligne dont le trajet se fait en une heure stationnement compris, l’engagement de 2 véhicules en semaine et 1 le week-end.
On a calculé pour un cas de figure – en l’occurrence la région de l’Entre-Sambre-et-Meuse – que cette norme de service, infiniment plus généreuse que la situation actuelle, peut être assurée avec le même nombre de bus que ceux qui y sont actuellement affectés. Seule différence à financer : ils parcourent plus de kilomètres ; mais ceci à un coût marginal bien moindre que le coût actuel, sérieusement grevé par de nombreux parcours à vide de et vers le dépôt, encadrant souvent un unique trajet en ligne.
Par ailleurs, un tel service, convaincant non seulement pour les écoliers, mais aussi les travailleurs et toute personne désirant se déplacer pour emplettes, démarches, loisirs ou autre raison – infiniment fois plus nombreux que les premiers -, doperait considérablement le volume de clientèle, ce qui évidemment serait tout bénéfice, au sens premier : rentrées de recettes
Que du positif donc.
*
Financer la gratuité de bus inexistants n’apporte pas grand-chose. Utiliser les ressources disponibles pour assurer plutôt un service public de transport convaincant serait apte à générer un transfert modal en faveur des transports publics, option ô combien plus intéressante.
Il n’y a pas de problème budgétaire ; il s’agit d’un choix politique : à l’autorité incombe la tâche de décider d’un service plutôt que simplement donner de l’argent à des exploitants d’autobus.
Pour cela il faut une vision, avec une autorité organisatrice, qui décide ce que doivent assurer les prestataires / exploitants : normes de service, parcours, horaires, qualité, …
Pour la vision, les organisations citoyennes actives en la matière peuvent être d’un grand secours.
Le métro parisien, complété par le Réseau Express Régional, joue un rôle considérable dans la mobilité de la capitale française (3 millions d’habitants intra-muros, 8 millions dans l’agglomération). Il en va de même dans de nombreuses capitales multimillionnaires.
La Chaux-de-Fonds (quarante mille habitants) dispose d’un réseau de bus bien maillé, desservi toutes les dix minutes.
L’échelle n’est pas du tout la même, les besoins non plus. Dans les deux cas la mission est parfaitement remplie.
*
De nombreux modes existent pour assurer les transports urbains : de l’autobus (éventuellement de petite taille) au métro plus ou moins « lourd » en passant par le trolleybus, le « BHNS » (Bus à Haut Niveau de Service), le tram, le métro léger ou semi-métro. Complétées si on considère aussi la desserte des banlieues – souci souvent pertinent ! – par le tram-train et le RER. Avec pour chacun des nuances importantes, notamment la taille des véhicules, et les conditions de circulation, pour assurer la vitesse et la régularité requises, … Tout ceci sans compter une série de concepts originaux qui ont rarement fait leurs preuves : trams sur pneus, Poma 2000, navettes autonomes, …
Les modes se distinguent par leur capacité et leur vitesse, et d’autre part le coût d’investissement et le coût d’exploitation : ce dernier diminue lorsque la capacité augmente, pour autant que le nombre de personnes à transporter assure l’utilisation de cette capacité. Typiquement, l’investissement lui, augmente avec la vitesse et la capacité, mais pas de manière mécanique : en particulier, les infrastructures au sol (trolleybus, tram, …) présentent un meilleur bilan que celles hors sol (tunnels, viaducs). L’avantage est aux modes qui s’accommodent d’installations localement à la mesure des besoins (semi-métro, tram-train, bus-BHNS).
*
La question qui se pose au responsable de la mobilité locale est le choix du mode approprié, en fonction des distances à couvrir et des flux de personnes à transporter : trop étriqué, il n’assurera pas sa mission ; trop grand, il sera impayable. La réponse est liée à la population, mais pas seulement : l’étendue spatiale, et la densité de population, jouent aussi un rôle. Si les distances sont grandes et la densité faible (cas typique de la Belgique), il faut un système rapide avec des véhicules petits, pour assurer une fréquence de passage attractive sans trop grever le budget d’exploitation (c’est là par exemple que le tram- train excelle par rapport au « train lourd »).
*
Le monde regorge de bonnes pratiques en la matière. Quelques exemples seront cités ci-après.
*
En ce qui concernes les chiffres, il n’y a pas une vérité précise, mais des fourchettes sur lesquelles s’accordent les spécialistes ; de ce fait les valeurs sont approximatives. Pour une agglomération urbaine normalement constituée, c’est-à-dire concentrique, avec diminution de la densité de population au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre, on peut retenir :
*
Dès qu’on est amenés à dépasser le niveau autobus, qui permet de construire un réseau intégré, cohérent, il faut « partager » la desserte entre deux ou plusieurs modes. Dans ces cas il est primordial de tracer les lignes de sorte à limiter les besoins de changer de véhicule, les correspondances, qui détériorent fortement les conditions de transport en termes de temps et de confort. Ainsi par exemple une ligne « forte » qui ne ferait qu’une partie du trajet de la majorité des usagers est à proscrire à moins que le bénéfice de la rupture de charge soit supérieur à ses inconvénients.
Sauf cas particulier (par exemple une ville linéaire, telle Wuppertal), le mode le plus lourd doit se déployer sur un réseau, assurant une partie significative des besoins, et non se contenter d’une ou deux lignes isolées ; à défaut les trajets possibles sans correspondances se réduiraient à une peau de chagrin. Pour une raison de faisabilité, il ne faut donc pas sélectionner un mode surdimensionné.
*
Quelques techniques modernes viennent grandement à l’aide pour le choix de la bonne dimension : celles qui permettent un dimensionnement variable selon le lieu, sans compromettre la cohérence qui assure le concept de réseau.
Il en est ainsi du tram-train, qui du fait de sa versatilité permet d’assurer toutes les missions en ville comme en banlieue, et peut être déployé à frais limités en s’appuyant sur des infrastructures largement existantes : ainsi le réseau de Karlsruhe s’est étendu sur plus de 600 kilomètres en beaucoup moins de temps qu’il n’aura fallu au métro de Bruxelles pour 40 kilomètres.
À une échelle plus modeste, l’autobus, dès lors qu’où nécessaire on lui assure de bonnes conditions de circulation, dans la logique BHNS, mais qui ne nécessite aucune infrastructure spécifique ailleurs, peut aussi être efficace.
Entre les deux : le métro léger (light rail, semi-métro), souterrain où nécessaire, en surface, site propre ou même éventuellement en voirie. Le réseau de Stuttgart est un exemple-type, où les infrastructures variées assurent à l’ensemble du réseau une vitesse commerciale de 27 km/h, digne d’un métro.
Les techniques spécifiques, condamnées à rester confinées à leur infrastructure propre, n’ont pas cette souplesse de conception.
Après Bâle, nous aborderons Stuttgart, dont les transports publics pourraient aussi largement nous inspirer. Le but n’est pas une description détaillée du système de transports, mais d’en extraire quelques bonnes pratiques qui, appliquées chez nous, seraient susceptibles d’améliorer notre mobilité quotidienne.
Stuttgart est une grande agglomération (630.000 habitants, mais dans une conurbation beaucoup plus large) située en Bade-Wurtenberg, en Allemagne. Elle est surtout connue pour son industrie automobile, ce qui transparait clairement dans l’urbanisme, datant d’après-guerre : larges avenues rectilignes à grand trafic, sans transports en commun visibles, que les piétons sont invités à traverser dans des galeries souterraines. Heureuse exception : un centre-ville largement piétonisé, quoique toujours sans trams ou bus ; quelques stations souterraines l’encadrent ; une seule le dessert vraiment. Aux abords, la gare centrale, en cul-de-sac mais qui fait l’objet d’une refonte fondamentale par la construction d’un axe ferroviaire perpendiculaire, avec une ligne traversant la ville. Ce mégaprojet devrait être mis en service dans quelques années.
Les transports urbains, eux, ont déjà fait l’objet d’une conversion en profondeur, passant du tram à ce qu’on appellera semi-métro ou métro léger. Eux-mêmes le nomment Stadtbahn mais indiquent les stations par le U de U-bahn ; ce U non pour « Untergrund » (souterrain, qui signifie généralement métro en Allemagne) mais bien « Unabhängig », indépendant (du trafic). La nuance est importante parce que les tunnels ne représentent qu’une petite partie du réseau.
Un métro, très à la mode à l’époque et adopté par la voisine Nurenberg, a bien été envisagé un bref moment, mais il y a été renoncé pour différentes raisons, notamment la logique de réseau et la concurrence avec le futur S-Bahn (RER).
La conversion a été une opération de de longue haleine (de 1966 à 2011 !), d’autant compliquée qu’on est passé de trams à voie métrique à un réseau à voie normale. Anecdote : quelques sections de ligne, y compris en tunnel, ont conservé trois rails pour que les trams du musée puissent encore parcourir des trajets en ville.
Actuellement, sur le terrain, il s’agit d’un réseau ferré (des autobus assurent un modeste rôle de complément), assez étendu (136 km d’axe), totalement intégré, et fortement maillé : 17 lignes de U-Bahn permanentes, 2 lignes de renfort, plus un tram à crémaillère et un funiculaire. Les lignes totalisent plus de 280 km, ce qui permet la plupart des trajets sans correspondances.
Il comporte quelques tunnels (environ 26 km, soit 19 % du réseau), surtout au centre-ville ; l’essentiel est toutefois constitué de sites propres souvent au centre de boulevards, quelques tronçons en voirie partagée. À noter que la topographie d’une partie de la ville est assez sévère, ce qui se reflète dans le réseau, avec notamment une section de ligne en rampe de plus de 8 %, probablement un record pour un tram sans crémaillère.
Les sites propres rencontrent peu de carrefours, équipés de signalisation lumineuse, dans certains cas commandés par les véhicules en approche, qui ainsi ne doivent que peu – voire pas du tout – ralentir. Des passages pour piétons réduisent les distances entre possibilités de traverser. Sauf en tunnel, la circulation se fait à vue, permettant un espacement réduit entre convois, utile pour une circulation fluide sur les tronçons où la fréquence est élevée.
La vitesse commerciale, de loin supérieure à celle d’un tram urbain classique, est digne d’un métro : de l’ordre de 27 km/h. Elle n’est pas détériorée aux heures de pointe par les encombrements de voirie.
L’intervalle de passage sur chaque ligne, à l’instar d’une pratique classique en Allemagne, est de dix minutes en journée ; la redondance des lignes réduit ce chiffre sur de nombreux tronçons ; il peut tomber à deux minutes à proximité du centre.
Les véhicules sont généreusement dimensionnés : il s’agit à la base de convois de deux voitures, totalisant 39 mètres de long et 2.65 mètres de large. Cette dernière valeur devient un standard ; elle permet quatre sièges de front. Il en résulte cent dix sièges (80 % de plus qu’un tram bruxellois, à longueur égale), afin de respecter un principe qui veut que tout le monde voyage assis. Sur certaines lignes on adapte l’infrastructure pour permettre des unités doubles (220 places assises donc, nettement plus qu’une rame de métro à Bruxelles).
Un bémol peut-être : conçus avant l’avènement du plancher bas, les véhicules sont donc à plancher haut. Avec pour inconvénient l’exigence de quais hauts, pas toujours très esthétiques en ville. À relativiser, parce qu’ils sont toujours installés sur les sites propres, souvent généreux en termes d’espace. Et pour avantages un accès de plain-pied généralisé (« barrierefrei »)… et un confort de roulement jusqu’à présent inégalé par les trams à plancher bas.
Les véhicules, leur fréquence de passage, la vitesse commerciale, et le nombre de lignes directes assurent aux usagers des déplacements rapides et confortables dans toute l’agglomération de Stuttgart. Au bénéfice de ses habitants, qui le lui rendent bien, avec un taux d’utilisation fort élevé … dans la capitale de l’automobile, rappelons-le.
*
Bref quelques idées – réseau maillé limitant les correspondances, fréquences élevées, grande capacité des véhicules, spécialement en termes de places assises, circulation rapide et fluide, … –, garantes de qualité du service, dont l’application ne ferait pas de mal à Bruxelles par exemple.
