La Région bruxelloise s’est enfin dotée d’une démarche pour réduire quelque peu le trafic.
Enfin, disons-nous, parce qu’au siècle dernier déjà (ça fait un bout de temps), les plans de mobilité tablaient déjà sur une réduction du trafic, qui n’a jamais eu lieu. En politique, faut-il toujours cinquante ans pour agir ?
La démarche actuelle s’intitule « good move » et est en cours de mise en place. Elle vise à une plus grande tranquillité dans les quartiers, et, même si c’est parfois au prix d’une adaptation des itinéraires automobiles, à assurer leur accessibilité, souvent mise à mal par un excès de trafic.
Làs, à peine les premiers éléments sur le terrain, la contestation se fait jour.
Normal : toute mesure a aussi ses opposants. Argumentant parfois un peu par la bande, parce que, comme il n’est pas (plus) politiquement correct de souhaiter plus de trafic, on utilise des arguments liés à l’« immobilité », le « chaos », etc.
Mais plus grave, en écho aux quelques protestations, dans certains cas on se dépêche de supprimer ce qui a été mis en place (parfois sans concertation : on a vu une Bourgmestre qui annule ce qu’a décidé son collège), sans en attendre une évaluation. Or tout le monde est conscient du fait que dans un plan de circulation une période d’adaptation est nécessaire, pour que tout un chacun, perturbé a priori, aie le temps de prendre ses marques.
Les plans ne sont sans doute pas toujours parfaits, et il faut donc, une fois la situation stabilisée (et pas dans la précipitation) procéder à une évaluation et le cas échéant à des adaptations.
Mais sans dénaturer les objectifs : apaisement du trafic – avec à la clé notamment amélioration de la sécurité et diminution du bruit, ainsi que garantie d’accessibilité : combattre le « chaos » et l’« immobilité », décriés à raison.
Apaisement : moins de voitures, qui roulent moins vite. On ne peut plus, à notre époque, contester ce principe.
Accessibilité : un objectif aussi incontestable. Mais qui précisément ne peut être garanti en cas d’excès de trafic. À ce sujet, qui se souvient du vendredi 5 décembre 1969, veille de Saint-Nicolas, où des trams ont mis plusieurs heures de la gare centrale à la gare centrale pour boucler par la place de Brouckère ? Il n’y avait pas de plan de circulation à l’époque. Plus modestement, comptez quand même vingt minutes pour faire cinq cent mètres dans le quartier du Midi (vécu ce samedi 15 octobre 2022) : le quartier est donc effectivement inaccessible.
Il faut donc supprimer le trafic de transit de rues pour lesquelles il n’est pas conçu ; c’est l’évidence même. Même si quelques riverains doivent prendre à droite plutôt qu’à gauche en sortant de leur garage.
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Réduire le trafic automobile, c’est aussi encourager les citadins (et les navetteurs) à utiliser d’autres moyens de transport. Le vélo, incontestablement, pour lequel pas mal d’efforts sont faits à Bruxelles. Mais aussi les transports en commun, qui, dans toutes les villes modernes, assurent l’essentiel des déplacements.
Et là le plan Good Move peut mieux faire… incontestablement.
En effet, centré sur le piétonnier du Pentagone – une réalisation phare que plus personne ne voudrait remettre en question (après, ici aussi, le temps de s’habituer) -, le centre-ville n’est plus desservi que par un axe de tram souterrain, deux lignes destinées à être supprimées au profit d’un métro embryonnaire. Les terminus des autobus ont été éparpillés aux alentours : « Grand place », qui n’est pas à la Grand-place, « De Brouckère », à mi-chemin entre celle-ci et la place Rogier pour une des lignes concernées, gare centrale, à plusieurs centaines de mètres du centre, Dansaert (idem) pour le petit bus 33, censé relier au haut de la ville le centre, qu’il évite soigneusement.
Cette situation a deux inconvénients majeurs.
Le premier est d’empêcher de nombreuses correspondances entre lignes qui, naturellement, devraient se rejoindre en ville pour permettre de poursuivre un trajet au-delà. Dans le passé, il y avait deux terminus qui rassemblaient toutes les lignes de tram et bus : Bourse (à côté de celle-ci), et de Brouckère.
Le second est un défaut de lisibilité. Alors que dans les années mil neuf cent soixante on n’hésitait pas à enterrer les transports en commun, on s’est rendu compte depuis (on a eu un demi-siècle pour réfléchir), que leur visibilité constituait un atout majeur d’attractivité. La consécration de ce constat se voit dans le succès du renouveau des tramways en France : ils « envahissent » les centres-villes, le cas échéant piétonniers compris, et sont à l’origine d’un engouement des (ex-) automobilistes qui maintenant prennent le tram plutôt que d’essayer désespérément d’enfourner leur voiture dans des embouteillages vers une hypothétique place de parking au pied de la grand-place, réflexe de nombreux Bruxellois.
Dans le centre de la plupart des grandes et moyennes villes européennes, les transports en commun ont pignon sur rue. À Bruxelles corriger la situation reste à faire pour assurer une bonne mobilité (« good move »).