Pourquoi parler de Bâle, à première vue si éloignée de nous, de nos préoccupations ?
Simplement parce qu’il est toujours intéressant de prendre connaissance de pratiques qui pourraient nous inspirer.
Le but n’est pas une description détaillée du système de transports en commun de la grande ville suisse, ce qu’on peut trouver ailleurs, par exemple sur Wikipedia, mais d’en extraire quelques bonnes pratiques qui, appliquées chez nous, seraient susceptibles d’améliorer notre mobilité quotidienne.
Bâle est une grande agglomération située au nord de la Suisse, aux frontières française et allemande. Elle est peuplée d’un peu moins de 600.000 habitants (source OFS Suisse) au sein des frontières helvétiques, mais s’étend aussi sur les deux pays voisins.
Ses transports en commun sont assurés pour l’essentiel par un réseau de tramways « classique » de conception, et de haut niveau pour ce qui est de son fonctionnement. Le réseau urbain, exploité par la BVB (Basler Verkehrs-Betriebe), est complété de lignes partiellement suburbaines exploitée lui par une autre entreprise : le BLT (Baselland Transport). La longueur totale des lignes atteint 135 kilomètres.
Un réseau de haut niveau.
Premier constat : il s’agit de tramways classiques, souvent en voirie partagée avec la circulation automobile. Et pourtant cela ne pose pas de problèmes, parce qu’il y a peu de trafic, les Bâlois tablant largement sur leurs transports publics. Du faible nombre de voitures découle aussi un faible nombre de feux de circulation, qui ralentissent donc peu les trams, mêmes où ils ne sont pas prioritaires. De fait, alors qu’on a l’impression que les trams roulent paisiblement, sans stress, leur vitesse commerciale est appréciable (près de 20 km/h). Ainsi, de la gare de Saint-Louis, en France, le tram met 21 minutes jusqu’au centre de Bâle.
Un autre point, peut-être remarquable en l’absence de sites propres, est la régularité de passage : pas de précipitation, pas d’encombrements, rarement un écart de plus d’une minute par rapport à l’horaire. Avec une telle confiance de l’exploitant que le stationnement aux terminus, facteur de compensation des retards possibles, est limité généralement à cinq minutes, avec même, dans le cas de deux couples de lignes (1-14 et 13-16), zéro minute parce que les véhicules enchaînent immédiatement sur la ligne suivante. Avec comme conséquence aussi une grande productivité : les véhicules et les conducteurs qui roulent sont plus rentables que ceux qui stationnent.
Revenons aux fondamentaux : la conception du réseau. Il s’étend sur trois pays, situation unique au monde. Il est composé de 13 lignes, la plupart exploitées en permanence, toute la journée.
Quatre de ces lignes relèvent du BLT, les autres de la BVB. En toute transparence pour les usagers, qui bénéficient d’une intégration tarifaire totale, à l’échelle de la région, compatible à l’international. Seule la couleur les trams distinguent l’entreprise : jaunes pour le BLT, et théoriquement verts pour la BVB. Les trams verts représentent vraiment l’image de Bâle, quoique de plus en plus de livrées publicitaires mettent cette image un peu à mal.
Même si le réseau roule de 5 à 1 h du matin, quatre lignes de nuit – appartenant aux deux compagnies – le complètent les nuits de week-end.
Toutes les lignes sont diamétrales et desservent directement le centre-ville, à une rocade près (qui, fusionnée à une autre, dessert aussi le centre). Cinq d’entre elles (plus deux proches) desservent la gare centrale. Quatre passent par la Badischer Bahnhof, seconde gare en importance. Huit lignes desservent la Barfüsserplatz, au centre. Celle-ci, compte tenu de la fréquence des trams, voit passer tout au long de la journée 128 (!) véhicules par heure, soit un toutes les 28 secondes en moyenne. Au carrefour directement situé à son extrémité sud se croisent encore quelques lignes supplémentaires. Ceci sans heurt, parce qu’il n’y a presque pas de voitures et pas de feux de signalisation (routière ou de type métro, qui pénaliseraient sérieusement la capacité). On a peut-être ici la plus grande concentration de trams au monde.
La fréquence de desserte de toutes les lignes, sauf quelques branches en périphérie, est en effet de 8 passages par heure, soit un tram toutes les 7 ½ minutes (intervalle moindre sur les tronçons parcourus par deux lignes). Les tronçons à l’étranger (Saint-Louis et Weil-am-Rhein) sont desservis au quart d’heure. La « vraie » ligne vicinale, qui après 17 km rejoint Rodersdorf en passant par le village français de Leymen, voit un tram toutes les ½ heures (¼ h en pointe), fréquence complétée comme pour les autres lignes (8/h) sur la partie plus urbaine.
La vitesse commerciale raisonnable, la fréquence élevée, et le fait que toutes les lignes rejoignent le centre-ville, font que celui-ci est accessible en moins d’une demi-heure depuis tout point de l’agglomération, ce qui est une performance indéniable, sans aucun doute clé du succès du recours au tram pour se déplacer dans la ville.
La capacité offerte n’est pas en reste. Le matériel moderne, des rames articulées composées de 3 o 7 caisses, fait entre 32 et 45 mètres, offrant un nombre de places non négligeable, avec ce petit plus qui est que le nombre de sièges n’est pas sacrifié en faveur de places debout, inconfortables. Il est encore fait usage de véhicules âgés d’une cinquantaine d’années, qui, pour assurer la capacité, roulent sous forme de trains motrice + remorque + motrice. Le BLT voit rouler des convois composés d’une motrice articulée triple couplée à une motrice articulée double : impressionnant dans les petites rues en ville.
Couplé à la fréquence de passage, la capacité des convois assure pratiquement à chacun une place assise.
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Bref quelques idées – réseau maillé limitant les correspondances, fréquences élevées, grande capacité des véhicules, notamment en termes de places assises, circulation fluide, … –, garantes de qualité du service, dont l’application ne ferait pas de mal à Bruxelles par exemple (Anvers est déjà moins éloignée de ces principes).