Les Belges disposent de presque six millions de voitures, soit nettement plus qu’une par ménage. Un sérieux défi pour la planète.
On se dit que les transports publics peuvent jouer un rôle significatif pour un peu alléger le fardeau qui lui tombe dessus. Deux méthodes : la contrainte, ou la séduction.
Limiter les places de stationnement en ville et/ou instaurer un péage urbain font partie des solutions, première option. À Berne, à Oslo ou à Fribourg par exemple, plus personne ne vient en ville en voiture, sauf ceux qui doivent, qui du coup sont à l’abri des encombrements. Ça fonctionne très bien, et les villes et leurs habitants s’en trouvent beaucoup mieux.
Mais évidemment on n’aime pas trop la contrainte. En Belgique par exemple, on entend dire que ce serait acceptable « à condition qu’il y ait des transports en commun convenables ». Concrètement, des transports considérés comme convenables, c’est-à-dire séduisant le public concerné.
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Depuis une bonne trentaine d’années, la France a renoué avec un mode de transport oublié, le tram, supprimé après avoir été dûment vilipendé tant par le public (automobilistes et aspirants à l’automobile, alors « progrès social ») que par les politiciens, en relai. Au point qu’une vingtaine de réseaux sont nés – ou re-nés -, en province comme à Paris.
Ce qu’il faut surtout en retenir, c’est l’indéniable engouement du public pour ce « nouveau » mode de transport : la fréquentation des réseaux urbains concernés a été multipliée par un facteur inimaginable alors. Ailleurs aussi, comme par exemple à Karlsruhe avec son tram-train, une évolution comparable a eu lieu. Les transports en commun ont séduit les Français, les Badois-Wurtembergeois… et bien d’autres.
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Mais, même si cela contribue indubitablement à la séduction, il ne suffit pas de poser des rails pour convaincre les gens de laisser leur voiture au garage. Et il ne sert à rien non plus d’inventer des navettes automatiques ou autres gadgets futuristes, ni de proposer de coûteux bus à la demande, qui en fait ne sont que des taxis en moins bien. Ces « alternatives » ont le plus souvent en commun le fait de ne pas répondre aux attentes.
Il faut partir des besoins et des attentes.
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Besoin de se déplacer donc. D’un point à un autre, définis par les usagers, et non pas par l’exploitant de transport (Montgomery, Simonis, Albert, … les Bruxellois connaissent) ; à Anvers par exemple les trams vont en ville, c’est le but. Et pour se déplacer, d’abord il faut trouver un arrêt à proximité, pas à 38 mètres sous terre.
Se déplacer le plus rapidement possible. À l’abri des files de voitures. Sans rester coincé devant les feux de signalisation (on a fait des progrès, il en reste à faire). Sans poireauter à attendre une correspondance superflue (ailleurs qu’à Bruxelles on s’y efforce). À Bruxelles on se déplace deux fois plus vite en voiture ou à vélo qu’avec la STIB.
Facilement. Être bien informé, condition sine qua non pour attirer des usagers : le potentiel de gens qui ne savent pas comment s’y prendre est bien plus grand que le nombre actuel d’usagers des transports publics. Pouvoir voyager avec un seul titre de transport : l’intégration tarifaire est un must.
Confortablement. Au XXIème siècle l’option de voyager debout n’est plus acceptée ; concevoir des véhicules qui devront vivre 40 ans dotés de 80 % de places debout est une aberration. On doit aussi pouvoir attendre son bus, tram ou train à l’abri.
En sécurité. Ne pas devoir parcourir de longs couloirs aveugles pour atteindre son transport, facteur de danger. Pouvoir traverser la rue avec une protection efficace (passages, feux). Attendre son tram ou bus sur un espace sûr. Les places assises, spécialement pour les bus, constituent aussi un facteur de sécurité.
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Last but not least : pour séduire il faut prester, bien sûr, mais il faut aussi communiquer : promouvoir le service offert. Avec les arguments qui touchent : ceux développé ci-dessus…
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Effort de séduction à développer aux différentes échelles des besoins de déplacements, pour former un réseau complet de transport, sans hiatus : en ville, bien sûr, mais aussi
- à la campagne : assurer une mobilité de base, répondant aux principaux besoins pour se rendre au travail, à l’école, faire ses achats ou se rendre dans les lieux de loisirs ; cela ne demande que quelques bus par jour, pas la mer à boire donc ;
- entre villes, avec un réseau complet de relations rapides, fréquents, de préférence par train, mais aussi où il n’existe pas de train (Les TEC wallons font des efforts en la matière avec les bus express) ;
- pour les grandes distances : offrir avec des trains rapides, des trains de nuit, etc une alternative aux poussifs autocars ainsi qu’aux avions, grands fossoyeurs de la planète.
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En soi, les arguments de séduction ne requièrent pas de gros budgets. Si bien sûr il faut des moyens, il faut aussi arrêter d’évaluer les politiques en termes de milliards dépensés (souvent en pure perte), mais plutôt en termes d’efficacité par rapport à un objectif : transporter (bien) les personnes.
Et pour cela le premier ingrédient – gratuit – à utiliser, c’est le bon sens. Concrètement, écouter les associations de défense des usagers fournit indéniablement une source d’inspiration.
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« Avec le tram, je ne prends plus jamais ma voiture pour aller en ville » entend-on souvent dans les villes françaises concernées.
Et l’auteur de ces lignes ajoutera volontiers qu’avec le TGV il ne prend plus jamais l’avion pour se rendre dans le sud de la France : il est tout aussi vrai que les parts de marché des trains à grande vitesse, en Espagne comme en France notamment, témoignent de l’intérêt de développer des transports publics séduisants… de quoi retirer des gens de leur voiture ou de leur avion…