Le nouveau gouvernement Arizona (à moins que ce soit la SNCB elle-même ?), qu’on ne peut pas qualifier de très imaginatif en matière de politique de mobilité, fait circuler l’idée de supprimer (encore) quelques arrêts de train peu fréquentés pour faire des économies.
Raisonnement « imparable » : faire arrêter un train, ça coûte : du temps, de l’énergie, et donc de l’argent. Pousser le raisonnement trop loin, pourtant, c’est aussi oublier que les trains existent pour transporter des gens, et que pour cela il faut aller les chercher où ils se trouvent et les conduire où ils doivent se rendre. La grande purge de 1984, où on a supprimé des dizaines d’arrêts (de préférence sur les lignes non électrifiées, parce que les ingénieurs de la SNCB ne supportaient pas les trains diesel), a conduit à concevoir des trains « omnibus » ne s’arrêtant presque nulle part, ce qui les a rendus pratiquement inutiles … et donc quasi vides ; ainsi par exemple entre Ciney et la frontière luxembourgeoise, où, en sus des gares IC, les trains locaux ne desservent plus que 11 gares au lieu de 27 (avec un gain de vitesse commerciale de … 7 %) !
Faire arrêter un train ça prend du temps – en fonction de sa capacité (ou son incapacité) à freiner et accélérer. Et ça consomme de l’énergie – en fonction de son poids.
A cet égard, pour les trafics où la demande est limitée, les Desiro de la SNCB, avec leurs 145 tonnes, sont beaucoup trop lourdes : même les « tweetjes », les anciennes automotrices doubles, étaient mieux adaptées, et un train-tram type Sarrebrück, pèse moins de 40 % de cette masse, et, toutes choses égales par ailleurs, consomme d’autant moins.
Et roule d’autant plus vite, ce qui permet de multiplier les arrêts sans péjorer la vitesse commerciale. Entre Sarrebrück et Sarreguemines le parcours dure une demi-heure et se fait à la vitesse moyenne de 35.8 km/h, avec un arrêt tous les 1288 mètres. Entre Bruxelles et Ottignies, le train S roule à 39.8 km/h (à peine 11 % de plus) avec une distance entre arrêts de 2322 mètres (pas loin du double).
Autrement dit, il faut exploiter les trains L et S correctement, et non pas supprimer mais multiplier les arrêts – à bon escient, où il y a du potentiel. Ainsi on augmente la clientèle, donc les recettes, et on réduit le coût (d’autant avec le train-tram que les frais de personnel sont réduits de moitié !). C’est ce qu’a bien compris la région de Karlsruhe, en Allemagne, qui a converti ses trains locaux avec un succès phénoménal en termes de clientèle.
La Belgique a besoin d’un gouvernement et d’une entreprise de chemin de fer dotés d’une vision en matière de politique de mobilité et de potentiel du transport ferré.