Dès le 1er février les habitants d’une partie de la périphérie bruxelloise pourront utiliser les transports publics des quatre opérateurs (STIB, De Lijn, TEC et SNCB) avec un titre de transport unique. Un progrès important, parce que les réseaux sont complémentaires et assez rares sont les trajets qui se satisfont des lignes d’une seule de ces sociétés, obligeant ainsi à utiliser plusieurs billets, dont les prix s’additionnent. En pratique un frein important à l’usage des transports publics, souvent plus coûteux que la voiture individuelle en sus du fait qu’ils sont la plupart du temps moins rapides (ici le train marque un point à ceci près que, en absence de RER, les fréquences rédhibitoires annihilent l’effet de la vitesse : à quoi bon mettre 10 minutes si on doit attendre une heure ?).
Ceci donc pour la périphérie bruxelloise, sachant que pour la Région proprement dite Brupass n’est qu’un changement de nom des billets Jump et abonnements MTB.
Une partie de la périphérie en fait, présentée comme « 11.5 km autour de Bruxelles », pour une raison qui nous échappe a priori. Les études socio-économiques montrent pourtant que la périphérie, dans le sens – pertinent – de zone où de nombreux déplacements sont orientés de et vers l’agglomération, est bien différente de ce rayon. Ainsi, si on peut mettre en doute la pertinence par exemple de Brussegem, il est tout aussi évident qu’Overijse ou Waterloo, exclues, relèvent de la périphérie.
Bon : la raison est probablement « technique », en ce sens qu’on ne peut pas proposer un tarif unique pour des distances infinies, mais le problème est soluble dès lors qu’on accepte une tarification par zone, comme celle qui a été mise au point naguère par la défunte SNCV, et a été reprise en première instance par De Lijn et le TEC. Depuis ces sociétés ont fortement mitigé sa portée, en ce sens qu’elles ne demandent plus que deux prix, le second permettant de voyager partout en Belgique. Ceci a été fait à des fins de simplification, mais se heurte maintenant à ses limites avec les développements de lignes de bus à longue distance (express). Et il est évident aussi que la SNCB ne peut pas facturer un Boitsfort – Rixensart au prix d’un Ostende -Arlon.
Un autre bémol du Brupass, quoique impactant peu les intéressés potentiels, est le fait que, au Jump et MTB près, ce tarif s’ajoute aux autres déjà très complexes – et divergents – des quatre opérateurs.
Une véritable intégration tarifaire à l’échelon national, permettant quelque trajet que ce soit avec un titre de transport unique, reste à faire. Comme il en existe dans de nombreuses régions en Allemagne, impliquant parfois des dizaines de sociétés, souvent privées, c’est possible. Et comme les quatre opérateurs belges se sont mis autour de la table ils sont en bonne position pour continuer les négociations (commencées en réalité il y a plus de vingt ans).
En attendant, quelles que soient les limites du Brupass XL, ne boudons quand même pas notre satisfaction : il s’agit vraiment d’un pas en avant pour une région où, à cause notamment des barrières tarifaires, l’usage des transports en commun est jusqu’à présent insignifiant. Et le boost qu’occasionnera la nouvelle formule fera qu’il en résultera pour la SNCB, De Lijn, le TEC et la STIB non pas des pertes (comme ils craignent toujours avec les titres de transports communs) mais des gains de recettes.