Depuis une vingtaine d’années on assiste à une dégradation du service de la sncb.  Souvenons-nous, au début du siècle, l’objectif de ponctualité de 95%, soit maximum 5 % de trains en retard.  Quinze ans plus tard, on n’approche même plus de 90%, c’est-à-dire plus du double des trains en retard, après avoir aussi édulcoré la définition même du retard : actuellement minimum 6 minutes.  Et quand dans les gares on observe les départs réels, on s’aperçoit encore d’un décalage avec ce qui est affiché.  Quant à la vitesse commerciale des trains, elle n’a pas arrêté de diminuer : de Bruxelles à Luxembourg il faut maintenant trois heures, alors qu’il y a 25 ans des trains le faisaient en 2h15, et les IC en 2h1/2 ; trois heures aussi pour rejoindre Amsterdam sauf à payer le prix fort (Thalys) : une vitesse moyenne de 70 km/h…  Ceci pour des trains « inchangés » : à côté de ceux-ci, depuis quelques années une série de trains dits « intercity » s’arrêtent dans toutes les gares, et roulent à une moyenne inférieure à 50 km/h : IC Bruxelles Schuman – Charleroi en 1h10!  Les trains internationaux ont, eux, pratiquement disparu hors TGV : plus moyen de se rendre en Suisse sans passer par Paris ; plus de liaison entre Namur, Charleroi ou Mons et Paris ; pour l’Allemagne, tarifs TGV et réservation obligatoire, …

Mais la Direction de la sncb a changé.

Et – conséquence ? – pour la première fois depuis bien longtemps, on a vu apparaître ce mois de décembre 2017 un accroissement des prestations de la sncb : un peu plus de trains x kilomètres.  Et on nous annonce aussi la fin des augmentations de temps de parcours.   C’est timide, sans aucun doute, mais  rien que l’inversion de tendance est en soi une petite révolution, qu’on aurait tort de ne pas applaudir.  En souhaitant qu’on continue sur cette nouvelle voie.

Soyons clairs : l’État – c’est-à-dire les contribuables – donne à la sncb des moyens en contrepartie d’une mission de service public : faire rouler des trains pour transporter des voyageurs.  Ces moyens sont non négligeables, il faut le reconnaître, par exemple en comparant avec les pratiques à l’étranger.  Les citoyens ont le droit de bénéficier d’un service à la hauteur.

Les relations Etat-sncb sont régies par un contrat de gestion, qui définit les droits et obligations des deux parties.  Lorsque le transport intérieur de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce contrat de gestion sera converti en un cahier des charges soumis aux opérateurs ferroviaires contractants.  Si on veut maintenir un service performant lors de l’ouverture du marché, il faut que le cahier des charges soit assez exigeant.  Si la sncb veut être en bonne position pour soumissionner, il faut qu’elle se prépare : elle ne peut pourra plus demander toujours plus pour prester moins.

Et une amélioration de ses prestations n’est pas impossible, loin s’en faut.  Voici quelques pistes de réflexion, à exploiter à cette fin :

• Plus un train roule vite, moins il coûte, parce que presque tous les postes de coûts sont liés au temps
• À quelques goulets d’étranglement près, le réseau belge est sérieusement sous-exploité : il est possible de faire passer plus de trains sur les infrastructures existantes
• Là où il faut, de petits investissements sont susceptibles d’apporter d’importants gains de capacité
• Le RER de Bruxelles, que tout le monde promet mais que personne ne réalise, doit voir le jour ; la sncb, qui jusqu’à présent n’en veut pas, doit jouer un rôle de premier plan (à moins de privatiser)
• Le recours à du matériel roulant adapté et des méthodes d’exploitation modernes permettent à moindre coût de réaliser des RER dans de nombreuses autres régions urbaines et suburbaines
• Le train-tram permet d’assurer un second souffle aux lignes à moindre trafic, en multipliant les arrêts – donc le potentiel de voyageurs – tout en maintenant une vitesse commerciale satisfaisante
• La conclusion de conventions avec les autorités organisatrices des transports régionaux étrangers  permettrait, en coordonnant les efforts déjà consentis par chacun, de rétablir un service performant de trains internationaux
• Pour l’accueil des voyageurs, une mise à niveau des centaines de petites gares peut se faire dans l’enveloppe budgétaire consacrée aux quelques mégalo projets de gares et parkings (un comble) actuellement sur la table

Toutes ces pistes – et bien d’autres – n’ont rien d’irréaliste.  Elles seront d’ailleurs approfondies dans ce blog.  La seule exigence présidant à la mise en œuvre de réalisations concrètes est l’adoption au sein de la sncb d’une mentalité de développement plutôt que de repli ; pour cela il s’agit de mettre en valeur la bonne volonté et l’expertise largement présentes au sein de l’entreprise.  Et c’est là une condition sine qua non à la survie de notre sncb dans un marché du transport ferroviaire bientôt entièrement libéralisé.

Ce printemps 2016 a vu la suppression des derniers trains internationaux belges, hors TGV et semi-direct Bruxelles – Amsterdam. Il faut dire que ce train avait progressivement été déserté, à force de sabotage : au fil des années le temps de parcours jusque Bâle était passé progressivement de moins de 6 heures à plus de 7, à force de s’arrêter dans la moindre petite gare, et d’y rester parfois de longues minutes, juste pour le plaisir.

Cet épisode n’est que la conclusion d’une longue descente aux enfers, en contradiction parfaite avec l’évolution du monde où les déplacements internationaux ne cessent d’augmenter.

Et ce n’est qu’un des chapitres d’une déglingue qui, depuis la fin du siècle dernier, frappe nos chemins de fer : diminution constante de la vitesse des trains, jusqu’à la suppression des interurbains rapides (lntercity ; le nom est resté, affublant des parcours parfois omnibus), diminution de la régularité (90 % de trains à l’heure au lieu de 95, même si cela peut paraître modeste, c’est deux fois plus de trains en retard), diminution des fréquences (l’apparition médiatisée de trains « S » autour de Bruxelles ne peut pas cacher les fréquences en baisse, devenues vraiment anémiques : beaucoup d’arrêts urbains voient passer …un train par heure : grâce à la SNCB, la capitale de l’Europe restera bientôt la seule ville importante sans RER), anémie des dessertes locales, arrêts et gares d’un confort digne du Moyen âge, parfois même en ruines ; même les gares les plus récentes sont souvent sinistres: qui se plairait à prendre le train à Zaventem, Luchtbal, … ?

Ces résultats nonobstant des contributions de l’Etat à titre de service public parmi les plus élevées d’Europe. Où va donc l’argent ? Pour une part, clairement, à des chantiers interminables censés devenir des gares de prestige. Même des arrêts insignifiants sont parfois dotés d’immenses quais en béton, voire de parkings pour autos à étages ( !). Quant au matériel roulant, on ne lésine pas non plus sur la dépense, tant mieux pour le confort, mais au détriment de l’efficacité : cfr les dernières rames automotrices, très belles en soi mais aussi peu aptes tant à un RER qu’à un service interurbain, pour lequel elles sont largement utilisées. Des méthodes d’exploitation anachroniques grèvent aussi largement le budget courant ; la lenteur des trains coûte d’ailleurs aussi de l‘argent.

L’heure est venue où il est possible de renverser la vapeur. En effet, le dernier en date des CEO de la SNCB, fatigué, a annoncé son départ : il faut donc le remplacer. C’est l’occasion de repartir sur un bon pied.De grâce, Messieurs les responsables, mettez de côté votre ego politicien et recrutez quelqu’un qui soit à la hauteur des enjeux plutôt que de la « bonne » couleur. Il y va de l’intérêt général, dont vous êtes en charge, au nom des citoyens. Il existe des personnes au profil adéquat. Ce profil n’est pas technique : une telle entreprise ne se gouverne pas seul, la première mission du CEO est de s’adjoindre des collaborateurs compétents ; il y en a pas mal au sein de l’Entreprise, qui ne demandent pas mieux que de pouvoir exprimer leurs talents ; il y en a pas mal ailleurs aussi. Écouter les usagers est aussi une condition : au-delà de la défense de leurs intérêts, ce qui serait la moindre chose pour une entreprise de service public, des associations comme le BTTB ont développé une expertise pointue.

C’est vrai que la situation est difficile. Elle n’est pas pour autant désespérée, parce que le potentiel est énorme. Avec les moyens disponibles il est possible d’offrir un service de qualité.

La condition est que chacun y mette du sien. Il faut en priorité rétablir la confiance à tous les niveaux. Au sein de l’entreprise, rétablir la fierté cheminote, en phase avec les syndicats. Au sein du donneur d’ordre, l’Etat : confierà la SNCB une mission de service public ambitieuse, qui est réalisable sans dérapages budgétaires, simplement en affectant correctement les ressources. Au sein du public la confiance se rétablira au fur et à mesure des améliorations tangibles au niveau du service : remise en route de trains répondant à l’ensemble des besoins et attentes : des trains internationaux, interurbains, RER, des trains-trams pour les trajets locaux hors des grandes conurbations, …

Au-delà d’une simple légitimité, se ressaisir est pour la SNCB une condition de survie. Nonobstant toutes les manœuvres de retardement, nos chemins de fer n’échappent pas à une ouverture du marché. De nombreux opérateurs ferroviaires sont capables d’offrir beaucoup plus. Si l’opérateur historique ne se ressaisit pas, il est tout simplement condamné à disparaitre. Et vu l’inertie d’un tel paquebot, attendre encore serait suicidaire.